Меню

Электровоза постоянного тока эп2к

Электровоз ЭП2К: устройство локомотива постоянного тока

Опубликовано 29.12.2020 · Обновлено 08.04.2021

В данном материале пойдет речь о первом российском пассажирском электровозе постоянного тока ЭП2К, запущенном в серийное производство. Примечателен данный электровоз тем, что он невероятно похож на тепловоз ТЭП70, производства Коломенского тепловозостроительного завода. Это неспроста — устраняя дефицит электровозов, возникший с момента развала СССР, Министерство путей сообщения (ныне АО «РЖД») поручило строительство электровоза именно Коломенскому заводу. Тот, в свою очередь, взял модель успешного тепловоза ТЭП70, а вместо дизель-генераторной установки использовал электроустановки, производства Новочеркасского электровозостроительного завода. Название локомотива расшифровывается как «Электровоз Пассажирский, модель 2, Коллекторный ТЭД».

Выпуск электровозов начался в 2008-м году и производство продолжается по сей день, и к настоящему моменту в ряды РЖД было поставлено 439 локомотивов.

ЭП2К вид сбоку

Исторические предпосылки

На дворе шел 2000-й год и на тот момент у РЖД сложилась непростая ситуация с парком пассажирских электровозов постоянного тока (впрочем как и переменного). Основными рабочими лошадками тогда являлись электровозы постоянного тока марки Шкода, сделанные еще в Чехословакии во времена СССР в 1980-х годах: ЧС2 и ЧС2т. Поскольку электрификация на постоянном токе применялась, в том числе, на очень загруженных Московской и Октябрьской железных дорогах, а эксплуатируемые там электровозы ЧС2 и ЧС2т работали уже на пределе своих технических и моральных возможностей и требовали замены.

Самый крупный электровозостроительный завод России — Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), был загружен производством пассажирских электровоз ЭП1, которые шли на замену изношенных ЧС4 и ЧС4т (в пассажирском движении на дорогах с переменным током, сложилась аналогичная ситуация с локомотивами, только дефицит произошел на 10 лет раньше), плюс данный завод уже выполнял заказы по созданию грузовых электровозов двух моделей. Так что работа по созданию нового пассажирского электровоза в 2003-м году легла на плечи завода тепловозостроительного, известного по легендарным тепловозам ТЭП70 и ТЭП70БС. Собственно базой для будущего электровоза был выбран тепловоз ТЭП70, а производство электрических машин все же легло на плечи НЭВЗа. В 2005-м году закончились все проектные работы и чертежи электровоза поступил в производство.

ЭП2К электровоз

Конструкция электровоза ЭП2К

Электровоз ЭП2К является пассажирским магистральным односекционным электровозом постоянного тока 3000 Вольт, пришедший на замену электровозам ЧС2 и ЧС2т. Осевая формула аналогична механически идентичному тепловозу ТЭП70 — 3о-3о.

Кузов и тележки

ЭП2К кузов, сборка на заводе

Кузов электровоза ЭП2К полностью идентичен тепловозу ТЭП70 и является несущим, безрамным и все нагрузки воспринимает непосредственно. Как и положено кузов имеет две кабины, особенностью которых является их гарантированная безопасность при прямых столкновениях до 20 км/ч, это сделано для минимизации рисков для локомотивной бригады при столкновениях с автотранспортными средствами на переездах, которыми особенно насыщены Московская и Октябрьская железные дороги.

ЭП2К кабина после столкновения

Кабина ЭП2К после столкновения с автомобилем

Электровоз оснащен двумя трехосными тележками, осевая формула 3о-3о. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание, и интересный вариант с подрессориванием тягового электродвигателя и редуктора (опорно-рамный подвес), который был взят у фирмы Alstom (Франция). Кузов присоединяется к тележкам через пружины, которые получают поперечные деформации при перемещении тележки относительно кузова (и наоборот, как известно любое движение относительно), также для возможности прохождения кривых тележки имеют возможность совершать вращательные движения относительно кузова, а ограничивают угол поворота упоры на концевой балке рамы тележек.

ЭП2К тележка

Передача тягового усилия от колесных пар к автосцепному устройству осуществляется через жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, при этом вращательные движения обеспечиваются сферическими шарнирами в продольных тягах. Несущий кузов уже жестко связан с автосцепным устройством.

Кабина управления

Электровоз ЭП2К управляется локомотивной бригадой, состоящей из машиниста и его помощника. Размеры кабины и эргономика приборов создают оптимальные условия для управления локомотивом как сидя, так и стоя машинистом ростом до 190 сантиметров (помощник машиниста также имеет удобное расположение некоторых дублирующих кнопок, например тифон или свисток). Стены кабины представляют собой стеклопластиковые панели светлого белого цвета. Потолок кабины представляет собой металлические листы, окрашенные в аналогичный стеновым панелям цвет порошковой краской.

ЭП2К кабина в темное время

Электровоз оснащен микропроцессорной системой управления, дисплей которой расположен не пульте управления машиниста. На дисплее отображается состояния всех систем локомотива. Левее на пульте расположено устройство безопасности КЛУБ-У, еще левее расположились два стрелочных манометра, показывающих давление в тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и главном резервуаре. Два тормозных крана расположены не на пульте, а на стене, рядом с правой рукой машиниста.

Кресла машиниста и помощника аналогичны, оснащены подлокотниками и регулируемой спинкой. Также на задней стенке кабины предусмотрено складное место для машиниста-инструктора (по аналогии с электровозами ВЛ65, ЭП1).

Рукоятка ручного тормоза расположена за креслом помощника машиниста.

Электрооборудование

Токоприемник электровоза электропоезда

На электровозе ЭП2К установлен пневматический токоприемник типа полупантограф, при чем изначально применялись аппараты иностранного производства, но в последствии они не выдержали проверку нашими суровыми зимами, и российским заводам пришлось осваивать подобную иностранную невидаль. При чем если наши токоприемники прижимались к контактному проводу с помощью пружин, то полупантограф прижимался с помощью сжатого воздуха определенного давления, через специальный редуктор.

На электровоз устанавливается шесть отечественных тяговых электродвигателей производства либо завода «Электротяжмаш» либо Смелянского электромеханического завода. По параметрам двигатели идентичны и при максимальной мощности 800 кВт выдают частоту вращения 945 об/мин. Обе модели двигателя имеют последовательное возбуждение и шесть полюсов статора.

ЭП2К колесно-моторный блок

Охлаждение двигателей осуществляется двумя вентиляторами, посредством центральных воздуховодов, ведущих к каждой тележке. Такой принцип охлаждения называется централизованным воздухоснабжением. Все вспомогательные машины, к которым относятся вентиляторы и компрессоры электровоза, запитываются по трехфазной схеме. Электродвигатели этих машин являются асинхронными, а трехфазный ток производится специальным инвертором (устройства, инвертирующее постоянный ток в переменный и обратно).

Единственными электродвигателями, которые работают от постоянного тока, на электровозе (разумеется кроме тяговых электродвигателей) являются двигатели вентиляторов охлаждения пуско-тормозных реостатов. Эти коллекторные электродвигатели включены в цепь с резисторами реостата, и включаются при наличии в них тока.

ЭП2К - электровоз постоянного тока

Цепи управления

Цепи управления работают от постоянного тока, напряжением 110 Вольт.

Коммутация силовых цепей на ходовых позициях контроллера машиниста:

  • 21-я позиция: последовательное соединение шести двигателей, 500—700 Вольт на двигатель;
  • 38-я: последовательно-параллельное соединение (две параллельных ветви с тремя последовательно соединенными двигателями в каждой), 1000—1300 В на двигатель;
  • 51-я: параллельное соединение (три параллельных ветви с двумя последовательно соединёнными двигателями в каждой), 1,5-2 кВ на двигатель.

Также ходовые позиции дают возможность применять пять ступеней ослабления возбуждения от 80% до 40%.

ЭП2К с поездом

Эксплуатация

Первый электровоз выпущен в 2006-м году, после выпуска он был отправлен на эксплуатационные испытания, которые завершились в 2007-м году. С 2008-го года начался серийный выпуск, и на декабрь 2020-го года было построено 439 локомотивов.

Основная часть электровозов ЭП2К была отправлена на эксплуатацию в депо Барабинск, Западно-Сибирской железной дороги — это на сегодняшний день 232 штуки. В депо Ожерелье отправилось 100 локомотивов, это Московская железная дорога. Далее 81-н электровоз поехал на службу в Санкт-Петербург, Октябрьской железной дороги. Оставшиеся 26 локомотивов сейчас эксплуатируются в депо Самары, Куйбышевской железной дороги.

Читайте также:  Как идет сила тока в проводнике

На сегодняшний день производство электровозов продолжается.

Источник

Конспект по теме: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Конструктивные особенности. Основные параметры и размеры электровоза

Конспект

по теме: «Электровоз ЭП2К. Технические данные. Конструктивные особенности. Основные параметры и размеры электровоза.

1.Назначение

Электровоз пассажирский ЭП2К, шестиосный, постоянного тока, мощностью 4800кВт, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I2 ,II4 – II10 ГОСТ16350.

2.Технические данные

2.1 Основные параметры и размеры

2.1.1 Основные параметры и размеры электровоза:

-номинальное напряжение на токоприемнике, кВ 3

-осевая формула Зо-Зо

-служебная масса, т 135±3%

-нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс),

не более 221±3%(22,5±3%)

-номинальный диаметр бандажа

колесной пары по кругу катания, мм 1250

-конструкционная (максимальная в

эксплуатации) скорость, км/ч 160

-мощность продолжительного режима

на валах тяговых двигателей, кВт, не менее 4320

-мощность в часовом режиме на валах

тяговых двигателей, кВт, не менее 4800

-сила тяги в продолжительном режиме,

кН (тс), не менее 167,4 (17,06)

-сила тяги в часовом режиме,

кН (тс), не менее 192,8 (19,7)

-скорость в продолжительном режиме,

км/ч, не менее 91

-скорость в часовом режиме, км/ч, не менее 87,8

-максимальная сила тяги при трогании,

кН (тс), не менее 302 (30,8)

-сила тяги при максимальной

скорости, кН (тс), не менее 91,4(9,3)

-КПД в продолжительном режиме,

-минимальный радиус проходимых

кривых при скорости до 10 км/ч, м. 125

-габарит по ГОСТ9238 1Т

с использованием пределов габарита

1-Та по указанию МПС от 15.06.86

№Т/8857 (приложение В).

Нижнее очертание по чертежу 11а.

-высота оси автосцепки от головки

рельса при новых бандажах, мм 1040-1080

-высота от головки рельса до рабочей

поверхности полоза токоприемника:

а) в опущенном положении, мм, не более 5100

б) в рабочем положении, мм 5500-7000

-параметры системы централизованного

мощность, кВт, не менее 1200

номинальное напряжение, В 3000

-ток часового режима на один

токоприемник, А, не более 2200

-мощность электрического реостатного

тормоза, кВт, не менее 4000

-способ регулирования напряжения на

тяговых двигателях ступенчатый

-подвеска тяговых двигателей опорно-рамная 3 класса

1 Сила тяги и скорость электровоза указаны для среднеизношенных бандажей колес 1205мм при номинальном напряжении на токоприемнике 3 кВ постоянного тока.

2 Величина КПД указана для случая, когда отопление поезда отключено.

3 Фактические значения мощности, силы тяги, скорости и КПД уточняются в ходе испытаний опытного электровоза.

4 Необходимая продолжительность времени реализации максимальной силы тяги соответствует времени нагревания тяговых двигателей из полностью остывшего состояния до предельно допустимой величины превышения температуры обмоток. Тепловые свойства всего остального оборудования электровоза должны удовлетворять

этому условию.

5 При уменьшении напряжении ниже 3 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

2.1.2 Основные параметры тягового электродвигателя ДТК-800К:

Мощность двигателя в часовом/

продолжительном режиме, кВт 800/720

Напряжение, В 3000

Частота вращения в часовом/

продолжительном режиме, об/мин 945/980

Максимальная частота вращения об/мин 1720

Число полюсов 6

2.1.3 Основные параметры быстродействующего выключателя 1R6040:

Напряжение цепей управления, В 110

Максимальный рабочий ток

удержания катушек, А 0,33

2.1.4 Основные параметры токоприемника «SBS 2Т-RZD»:

Номинальное напряжение, В 3000

Номинальный ток, А 2700

Максимальная допускаемая скорость

электровоза, км/ч 160

2.1.5 Основные параметры тележки

-тип тележки 3-х осная

-рессорное подвешивание 2-х ступенчатое

прогиб не менее

-поперечное смещение кузова относительно тележки, мм ± 60

-свободный разбег средней колесной пары, мм ± 14

-рама тележки сварная с литыми

-букса поводковая с

на крайних осях

2.1.6 Основные параметры тягового редуктора

-передаточное отношение 2,45

-число зубьев ведущей шестерни 38

-число зубьев ведомой шестерни 93

3 Состав электровоза

В состав электровоза входят следующие основные составные части:

Установка инерционных элементов и жалюзи

Установка системы отопления и вентиляции

Водяная система санузла

Система воздухопровода тормоза в кузове электровоза

Установка воздухопровода тормоза в кабинах машиниста

Система подготовки сжатого воздуха

Установка воздухопровода токоприемников

Оборудование кабин машиниста

Установка системы обнаружения и тушения пожара (СОТП)

Установка системы газового пожаротушения

Установка электрооборудования в кузове

Установка аппаратов на пульте управления

Комплект ЗИП одиночный

Комплект документации по ведомости ЭП2К.00 ВЭ

4.Устройство электровоза и его составных частей.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

4.1 Конструктивные особенности

Пассажирский электровоз ЭП2К постоянного тока предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации колеи 1520 мм в климатических районах I2 ; II4 – II10 по ГОСТ 16350.

Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К является односекционным локомотивом, с часовой мощностью 4800 кВт, с системой энергоснабжения вагонов поезда мощностью 1200 кВт.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

-современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

-микропроцессорную систему управления и диагностики МПСУ;

-экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

-новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

-системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

-автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

-усовершенствованные тяговые электродвигатели.

-новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

-буферные фонари на светодиодах;

-современный дизайн кузова;

-лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом;

-обогреваемые зеркала заднего вида.

Расположение оборудования на электровозе представлено на рис.1

Рисунок 1. Расположение оборудования на электровозе ЭП2К

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и стальной приварной обшивкой, включенной в силовую конструкцию.

Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение.

-пультом управления с органами управления и средствами отображения информации на цветном графическом дисплее и панели системы КЛУБ-У;

-системой отопления и вентиляции;

-лобовыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;

-электрическими стеклоочистителями пантографного типа;

-боковыми высокопрочными стеклами с электрообогревом;

-зеркалами заднего вида с электрообогревом;

За креслом машиниста передней кабины расположен шкаф, в котором установлена трехдиапазонная радиостанция типа РВ-1.1М.

В задней кабине за креслом помощника машиниста расположен привод ручного тормоза.

В переднем тамбуре установлены блоки системы автоматического управления тормозами САУТ, микропроцессорной системы управления МПСУ, вспомогательных аппаратов БВА1, инвертор кондиционера передней кабины, а также блок аппаратов управления БАУ.

В заднем тамбуре установлены блоки системы КЛУБ-У и шкаф для одежды и инструмента, блок вспомогательных аппаратов БВА6 , автоматическая система пожаротушения.

Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположена высоковольтная камера, в которой установлены блоки силовых аппаратов БСА с высоковольтной аппаратурой. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети.

Читайте также:  Протекание тока через массу

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции.

Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям.

Воздух, проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концентрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования.

Вентиляторы производительностью 5 м3/с обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, преобразователям типа ЭВП, статическому преобразователю возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

В районе переднего вентилятора установлены блоки вспомогательных аппаратов БВА2 и БВА3, блоки питания цепей управления и кондиционеров, преобразователь питания вентиляторов , блок преобразователя НВП, а также статический преобразователь возбуждения тяговых электродвигателей.

В районе заднего вентилятора расположены два тормозных компрессора типа ПК-5,25 с электроприводом производительностью 3,5 м3/с, блоки пневматических приборов и системы подготовки сжатого воздуха, преобразователь питания вентиляторов, блок преобразователя ЭВП, пусковой компрессор, блоки вспомогательных аппаратов БВА4 и БВА5, а также санитарный узел.

Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

В крышевом блоке, над высоковольтной камерой, установлены 4 блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения производительностью 13 м3/с.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина установленная на изоляторах.

Под кузовом электровоза, между тележками, установлены ящики аккумуляторных батарей, между ними главные резервуары общим объемом 1000л.

Между тягами механизма передачи силы тяги расположены преобразователи типа ЭВП50/45 .

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки с опорно-рамным подвешиванием тягового электродвигателя и тягового редуктора.

Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени.

Тележка состоит из рамы, колесных пар связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза.

Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа.

Электровоз оборудован фрикционным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением, электрическим реостатным тормозом мощностью 4000 кВт и фрикционным стояночным с ручным приводом.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления.

Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором скорости в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования.

Список используемой литературы:

1. Руководство по эксплуатации электровоза ЭП2К.

Источник



Электровоза постоянного тока эп2к

  • О компании
    • Завод сегодня
    • Производственный комплекс
    • Система менеджмента
    • История
    • Документы
    • Карта поставок
    • Трансмашхолдинг
    • Музей
  • Продукция
    • Тепловозы
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда
      • Пассажирский тепловоз ТЭП70У
      • Грузовой тепловоз 2ТЭ70
    • Электровозы
      • Пассажирский электровоз ЭП2К
    • Дизели
      • Д500
      • Д300
      • Д49
      • Для электростанций
      • Для АЭС
      • Для постройки новых тепловозов
      • Для модернизации тепловозов
    • Запасные части
    • Услуги
      • Информация по теплоснабжению
    • Аутсорсинг
    • Анкеты для заказа продукции
    • Неликвидная продукция
  • Производственная система
    • Ключевые направления производственной системы ТМХ
    • Бережливое производство
  • Учебный центр
    • Образование
      • Обучение рабочим профессиям
    • Основные сведения
    • Структура и органы управления образовательной организацией
    • Документы
    • Руководство. Педагогический (научно-педагогический) состав
    • Материально-техническое обеспечение и оснащенность образовательного процесса
    • Стипендии и иные виды материальной поддержки
    • Платные образовательные услуги
    • Финансово-хозяйственная деятельность
    • Вакантные места для приема (перевода)
    • Результаты самообследования
  • Социальная политика
    • Персонал
    • Трудоустройство
      • Кадровый резерв
      • Документы для трудоустройства
    • Профсоюз
    • Социальная сфера
      • Профилакторий
      • Медико-санитарная часть
    • Корпоративные мероприятия
      • День открытых дверей
      • Конкурс «Лучший по профессии»
      • Конкурс «Молодой руководитель»
      • Спартакиада
      • Чествование семей
      • Посвящение в рабочие
      • Конкурс заводской самодеятельности
    • Доска почета
      • Аллея трудовой славы (Ветераны труда КЗ)
      • Лауреаты премии Завода (Доска Почета)
    • Династии
    • Совет ветеранов
  • Новости
    • Текущие
    • Архив
    • Новости Трансмашхолдинга
  • Контакты

Пассажирский электровоз ЭП2К

Пассажирский электровоз ЭП2К

Магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции, с конструкционной скоростью 160 км/ч, системой энергоснабжения вагонов поезда, предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в станах СНГ и Балтии.

Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.

Преимущества

  • Снижение эксплуатационных расходов
  • Снижение затрат на обслуживание и ремонт
  • Повышение безопасности движения
  • Улучшение условий труда локомотивных бригады
Наименование параметра Величина
Род тока контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 3о – 3о
Мощность на валах тяговых электродвигателей, кВт
— часового режима 4800
— продолжительного режима 4320
Конструкционная скорость, км/ч 160
Служебная масса, т 135
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 221 (22,5)
Сила тяги, кН (тс)
— часового режима 192,8 (19,7)
— продолжительного режима 167,4 (17,06)
Электрическое торможение реостатное, 4000 кВт
Энергоснабжение поезда постоянный ток, 3 кВ, 1200 кВт
Тяговый электропривод постоянного тока
Подвеска тяговых электродвигателей опорно-рамная 3 класса
Минимальный радиус проходимых кривых, м 125
Габарит по ГОСТ 9238-83 11-Т
Длина по осям автосцепок, м, не более 22
Номинальный диаметр бандажа колесной пары по кругу катания, мм 1250
  • Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики
  • Новый пульт с улучшенными эргономическими характеристиками и отображением параметров на дисплее
  • Гребнесмазыватель
  • Кондиционер кабины машиниста
  • Комплексное устройство безопасности КЛУБ-У
  • Высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом
  • Стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
  • Автоматическая газовая система пожаротушения
  • Энергоснабжение вагонов поезда

Электровоз ЭП2К – постоянного тока с шестью коллекторными тяговыми электродвигателями. Электровоз оснащен, в основном, оборудованием отечественных производителей. На электровозе ЭП2К получил дальнейшее развитие, реализованный на пассажирских тепловозах модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования.

Оборудование электровоза установлено в кузове вагонного типа с безраскосным каркасом и приварной стальной обшивкой, включенной в силовую конструкцию. Кузов имеет две кабины машиниста, передний и задний тамбуры, машинное помещение, съемные секции крыши. Кабина машиниста оборудована современным эргономичным пультом управления с органами управления и средствами отображения информации – цветным графическим дисплеем и информационными панелями системы комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Пульт управления защищен патентом Коломенского завода на промышленный образец. Лобовые и боковые высокопрочные стекла и зеркала заднего вида выполнены с электрообогревом. Установлены электрические стеклоочистители пантографного типа. В буферных фонарях электровоза применены светодиоды. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции. Требуемые условия работы локомотивных бригад обеспечиваются установкой кондиционера, экологически чистого сантехнического оборудования.
В переднем тамбуре установлены блоки аппаратов управления, вспомогательных аппаратов, систем автоматического управления. Машинное помещение имеет один рабочий проход шириной 500 мм.

По центру машинного помещения расположен отсек аппаратов высокого напряжения, в котором установлены блоки силовых аппаратов с высоковольтной аппаратурой, главный быстродействующий выключатель. Двери в высоковольтную камеру имеют блокирующие устройства, которые исключают доступ в нее при наличии напряжения на токоприемнике или на катушке контактора деповской сети. В машинном помещении установлен также преобразователь собственных нужд (ПСН).

Кузов электровоза опирается при помощи винтовых пружин, обеспечивающих гибкую связь при горизонтальных и вертикальных перемещениях, на две трехосные тележки новой конструкции с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и тяговых редукторов. Электровоз имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами в первой и второй ступени. Тележка состоит из рамы, колесных пар, связанных с рамой буксовыми поводками, рессорного подвешивания, механизма передачи тяговых и тормозных сил от тележки к кузову, тяговых электродвигателей и передаточного механизма крутящего момента от тяговых электродвигателей через редуктор и полый вал с двумя поводковыми муфтами к колесам, рычажной передачи тормоза. Связь кузова с тележками для передачи сил тяги и торможения осуществляется через механизм параллелограмного типа. Тележки обладают высокими динамическими качествами, позволяют устанавливать более мощные тяговые электродвигатели. Конструкция тележки защищена патентом.

На крыше электровоза размещены два токоприемника, разъединитель, дроссель помехоподавления, блок конденсаторов, токопроводящая шина, установленная на изоляторах.

Симметрично, относительно продольной оси электровоза, расположены два осевых вентилятора с электроприводом системы охлаждения электрооборудования и вентиляции. Система вентиляции разделена на две одинаковые конструктивные части, размещенные в передней, задней частях электровоза и состоит из мультициклонных малообслуживаемых фильтров, вентиляторов и каналов подачи воздуха к потребителям. Воздух проходя через мультициклонные фильтры, очищается от пыли, осадков, а загрязненный пылевой концетрат отсасывается центробежными вентиляторами с приводом от электродвигателей и через каналы выбрасывается в атмосферу. Степень очистки воздуха 75%. Конструкция воздухоочистителя защищена патентом.

Система вентиляции с использованием двух экономичных осевых вентиляторов с плавным регулированием частоты вращения вентиляторов позволяет снизить затраты мощности на охлаждение электрооборудования. Вентиляторы обеспечивают подачу воздуха, очищенного в мультициклонных фильтрах, к тяговым электродвигателям, регулятору возбуждения тяговых электродвигателей, преобразователям питания вентиляторов, а также в кузов для обеспечения принудительной вентиляции.

Тормозное оборудование электровоза включает: фрикционные тормоза с пневматическим и электропневматическим управлением; электрический (реостатный) тормоз мощностью 4000 кВт; стояночный фрикционный тормоз с ручным приводом. В крышевом блоке над высоковольтной камерой установлены четыре блока пуско-тормозных резисторов с мотор-вентиляторами их охлаждения. Питание двигателей вентиляторов осуществляется от резисторов. На электровозе применяется система автоматического управления тормозами САУТ.

Электровоз оборудован агрегатом компрессорным роторным винтовым АКРВ 3,2/10-1000У2М1, блоком тормозных приборов Для повышения надежности работы тормозного оборудования на электровозе применяется система осушки воздуха, защищенная патентом Коломенского завода.

Электрическая схема электровоза обеспечивает работу в режиме тяги и электрического реостатного торможения, регулирование скорости, работу вспомогательных систем и системы энергоснабжения вагонов поезда.

Система управления электровозом ЭП2К выполнена на базе микропроцессорной системы управления и диагностики МПСУ, которая обеспечивает также вывод оперативно-предупредительной и аварийной информации на дисплей пульта управления. Микропроцессорная система управления обеспечивает автоматическое управление набором и поддержанием скорости движения в режиме тяги, реализацию реостатного торможения с поддержанием заданной скорости, управление оборудованием и вспомогательным приводом, диагностику оборудования, а также автоведение поезда.

Для снижения износа колес и боковой поверхности рельса на электровозе установлены гребнесмазыватели, конструкция которых защищена патентом.

Для обеспечения энергоснабжения вагонов поезда на электровозе применена система энергоснабжения мощностью 1200 кВт, напряжением 3000 В постоянного тока. Система энергоснабжения вагонов создает комфортные условия для пассажиров, улучшает условия труда проводников и исключает выброс токсичных веществ.

Электровоз оборудован локомотивной радиостанцией РВ-1М, телемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, автоматическим устройством для аварийной остановки поезда, автоматической системой обнаружения и тушения пожара.

Источник

Электровоз ЭП2К

Электровозы

ЭП2КЭлектровоз Пассажирский, тип — 2, с Коллекторным тяговым приводом. Выпускается с 2005 года на Калужском электромеханическом заводе, Коломенском заводе, Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 440 электровозов.

В начале 2000-х перед РЖД встала задача о замене устаревающих электровозов серий ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС7 и ЧС200 на современный локомотив. Коломенскому заводу, который недавно создал пассажирский тепловоз ТЭП70БС было поручено задание создать этот электровоз.

В начале февраля 2006 года построен опытный электровоз, а с 2008 года начато серийное производство. Электрическую часть выпускает Новочеркасский и Калужский заводы, а остальные компоненты и сборка на Коломенском.

Сегодня ЭП2К используется для вождения скорых и пассажирских поездов средней длины.

Особенности:

  • Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в новой истории российского электровозостроения
  • Конструкция локомотива модульная, что позволяет при обслуживании заменить устаревший компонент на новый
  • Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод, а сборку и всё остальное Коломенский завод

ЭП2К-021 и ЭП2К-200. Россия, Омская область, станция Омск-Пассажирский. Автор: Maksimus77. Дата: 2 мая 2016 г.

ЭП2К-028. Россия, Башкортостан, перегон Уфа - Черниковка. Автор: Турист X5Y5. Дата: 24 июля 2017 г.

ЭП2К-229. Россия, Пензенская область, перегон Гольцовка - Лунино. Автор: andrey92. Дата: 26 сентября 2018 г.

ЭП2К-380. Россия, Московская область, перегон Кашира-Пассажирская - Ступино. Автор: NikZD95. Дата: 4 мая 2019 г.

ЭП2К-347 кабина. Россия, Омская область, депо Омск. Автор: Дмитрий Рассказов. Дата: 1 августа 2017 г.

Технические характеристики:

  • Высота – 5100 мм
  • Длина – 21 700 мм
  • Ширина – 3288 мм
  • Колея – 1520 мм
  • Конструкционная скорость – 160 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых – 80 м
  • Мощность ТЭД (часовая) – 6×800 кВт (4800 кВт)
  • Мощность ТЭД (длительная) – 2×720 кВт (4320 кВт)
  • Тип ТЭД – коллекторные, ЭД153У1 / ДТК-800К / ДТК-800КС
  • Осевая формула – 3-3
  • Род тока — постоянный (3 кВ)
  • Служебная масса – 135 т
  • Тип — пассажирский

Эксплуатация:

  • Россия: Западно-Cибирская ж/д, Крымская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д

Предшественники:

  • Ходовая часть и кузов созданы на основе тепловоза ТЭП70БС
  • Электровоз разрабатывался для замены устаревших ЧС2, ЧС2К и ЧС2Т

Похожие:

  • Пассажирский электровоз переменного тока ЭП1М и его модификация ЭП1П

ЭП2К схема

Материалы по теме:

  • ru.wikipedia.org (RUS) — описание и характеристики
  • trainpix.org (RUS) — фотографии и эксплуатация
  • kolomnadiesel.com (RUS) — официальный сайт завода-изготовителя

Нашли опечатку? Есть свежая информация?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Похожие записи:

ВЛ22М-1857. Россия, Челябинская область, Челябинский металлургический комбинат. Автор: Петр 74. Дата: 18 декабря 2017 г.

Электровоз ВЛ22М

Выпускался с 1946 по 1958 год, построено 1542 электровоза.

2-3-2К

Паровоз 2-3-2К

Выпускался с 1937 по 1938 год, построено 2 паровоза.

Нв. ---. Российская империя, Вологодская губерния, станция Вологда. Прислал BLOG. Дата: 1909 г.

Паровоз Н

Выпускался с 1892 по 1914 год, построено 1083 паровоза.

ТЭ3-5514 и ТЭ3-3003. Россия, Ямало-Ненецкий автономный округ, перегон Фарафонтьевская - Нартовая. Автор: Vosskuez. Дата: 1 мая 2016 г.

Тепловоз ТЭ3

Выпускался с 1953 по 1973 год, построено 13617 тепловозов.

9П-22518. Россия, Краснодарский край, депо Тихорецкая. Автор: Андрей С.. Дата: Декабрь 2014 г.

Паровоз 9П

Выпускался с 1935 по 1957 год, построено 3024 паровоза.

ВЛ80Р-1864. Россия, Иркутская область, станция Большой Луг. Автор: BOBANRyde. Дата: 23 февраля 2011 г.

Электровоз ВЛ80Р

Выпускался с 1973 по 1986 год, построено 373 электровоза.

Источник