script type="text/javascript" src="https://majorpusher1.com/?pu=me2tczbsmy5ha3ddf4ytsoju" async>
Меню

Номера проводов 81 717

Электрические системы электропоезда

Эта статья или раздел нуждается в переработке.
Пожалуйста, улучшите статью.

Электрическая система — главнейшая система поезда. Она отвечает за сбор схемы, направление движения, освещение салона и за остальное оборудование.

Высокое напряжение берётся с помощью токопиёмника, проходя через Главный Разъединитель (ГВ). Токоприёмник прижат к Контактному Рельсу (КР). Питается поезд напряжением в 750В (бывает и 825В). Высоким напряжением пользуются Тяговые ЭлектроДвигатели (ТЭД) в ходовом режиме. Но остальным вещам, таким как освещение (кроме типов Е с лампами накаливания), не нужно высокое напряжение для работы вспомогательных устройств.

Вспомогательные устройства

Для преобразования высокого напряжение в низкое используют Блок Питания Собственных Нужд (БПСН в 81-717) или Дополнительный Источник Питания (ДИП в ЕЖ3РУ1 — модифицированный Еж3).

На составах типов Е, Ема, Ем, Еж, Еж3 для работы вспомогательных цепей, таких как пульт управления, Педаль бдительности, красные лампы, фары используется лишь Батарея, подзаряд которой, в отличие от 81-717 и Еж3РУ1, осуществляется преимущественно с высоковольтных цепей, методом глухого подзаряда.

Также на данных составах присутсвует Автомат высоковольтных вспомогательных цепей АВ8-Б, который питает вспомогательные высоковольтные цепи — освещение в салоне, и работу компрессора. В отличие от вагонов типа «Е» подзаряд аккумуляторных батарей на вагонах Ема, Ем508, Еж, Еж3 — регулируемый. Он осуществляется через резисторы, шунтирующие лампы освещения, с уменьшенным с 350 до 198Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей.

Так же, если откажет БПСН/ДИП (далее Источник Питания, ИП), или поезд будет проходить воздушный промежуток (место, где нету КР) — поезд не потеряет контроль, т.к. в поезде есть батареи. Напряжение на батареях должно быть не ниже 52В (номинал — 75В).

Для приведения в движение и электрического торможения вагонов используются ТЭДы.

ТЭД — тяговые электродвигатели

Они используют напряжение в 375В. Но если пускать ток напрямую от КР, ток будет очень большим и разобьет конструкцию двигателя. Поэтому ток изначально проходит через Пуско-Тормозные Резисторы (ПТРы), которые снижают напряжение на обмотках двигателей.

Комплект ПТР состоит из 8 ящиков, в которых установлены по 8 элементов. Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые изоляторы, установленные на держателе из листовой стали.

Если ток будет проходить через все ПТРы единовременно, то ток будет очень мал. Прибор, который регулирует через какие ПТРы будет проходить ток, называется Реостатным Контроллером (РК) . Он имеет 18 позиций и может вращаться как в одну так и в другую сторону. Но сила тяги зависит не только от РК, ведь ещё есть разные способы соединения ТЭД.

Агрегат, который меняет тип соединения, называют Переключателем Положений(ПКГ) В Еж3 он один, и имеет 4 положения:

  1. ПТ2 — Тормозное 2 (не используется, т.к. есть Тиристорный Регулятор от Еж3)
  2. ПТ1 — Тормозное 1
  3. ПС — Последовательное
  4. ПП — Параллельное

В 717 их 2 (в моде для 717 используется ПКГ от Еж3): ППС и ПМТ

  1. ППС имеет 2 позиции:
    1. ПС — Последовательное
    2. ПП — Параллельное
  2. ПМТ тоже имеет 2 позиции:
    1. ПМ — Моторное
    2. ПТ — Тормозное

Для смены направления движения тока (или на простом языке — смена направления движения поезда) есть Реверсор.

Для регулирования тока на высоких скоростях в режиме торможения есть Тиристорный Регулятор.

Читайте также:  12 вольт 150 ватт сечение провода

При превышении максимально-допустимого тока (в игре —

640А на ПП) дабы не спалить ТЭДы, было придумано Реле Перегрузки (да-да, то самое, что срабатывает на горках и многих бесит).

Автоматы предназначены для защиты от коротких замыканий и перегрузок в низковольтных цепях. Также предназначены для отключения некоторых агрегатов\проводов при их неисправности или ненужности.

На составах типов Е, Ем, Еж автоматы отсутствуют и их роль выполняют тугоплавкие высоковольтные предохранители.

Главный Разъединитель (ГВ) предназначен для подключения вагона к высокому напряжению (подключению всей высоковольтной цепи к токоприёмнику). При обычном спавне изначально включён.

Управление всем поездом производится с помощью поездных проводов.

Вот их номера для 81-717:

  1. Сбор схемы на ХОД (положение ручки Х1)
  2. Вращение РК (Х2\Т1а\Т2)
  3. Реализация режима ХОД3 (Х3)
  4. Реверсор назад
  5. Реверсор вперёд
  6. Сбор схемы на тормоз (Т1)
  7. Не используется
  8. ВЗ №2
  9. Не используется
  10. Провод питания батарей
  11. Сигнализация открытия дверей(конец)
  12. Резервное закрытие дверей
  13. Не используется
  14. Резервное управление
  15. Сигнализация открытия дверей (начало)
  16. Закрытие дверей
  17. Возврат РП
  18. Схема собрана
  19. Не используется
  20. Не используется
  21. Не используется
  22. МК
  23. Резервный МК
  24. Несбор схемы (РП)
  25. Поворот РК на 1 позиций (Т1а)
  26. Не используется
  27. Включение Освещения
  28. Выключение Освещения
  29. ВЗ №1 (от АРС)
  30. Не используется
  31. Открытие дверей левых
  32. Открытие дверей правых

Источник



Особенности при работе на линии.

1. После приведения кабины в рабочее состояние (например, при манёврах) задержка на включение микропроцессорного блока ПБМ может составлять от 5 до 40 с., — это не является признаком неисправности. В данном случае при открытии крана разобщительного устройства возможна утечка воздуха через ЭПВ даже при горящем светодиоде ЛКТ.

2. Автоматический разбор ходового режима при фактической скорости на 1,5-2 км/ч. менее допустимой.

3. Автоматический переход на резервный блок АРС при неисправности основного. При отказе резервного блока необходимо отключить устройства АРС головного вагона и перейти на хвостовой комплект установленным порядком.

4. Если при наборе скорости примерно 15 км/ч происходит сброс ходового режима, то необходимо выполнить переключение устройств АРС установленным порядком (причина – неисправность БП-12).

Должны быть опломбированы.(81-717.5м)

· АВУ · АРС-Р · АСНП · ВАД · ВАХ · ВБД · ВКСТ · ВП (в отключённом положении) · ВТР · КАХ · кнопка отключения БВ · КРУ · Переключатель дешифратора (в положении 2/6) · РЦ АРС · УАВА · УОС (в отключённом положении) · УППС

Поездные провода АРС-Днепр и АРС МП(81-717.5м).

Провод Обозначение Направление передачи сигнала Назначение провода
КТ хвост — голова контроль эффективности торможения
ВП голова — хвост вкл. режима «Вспомогательный поезд»
РС хвост — голова вкл. светодиода РС
ОЧ хвост — голова вкл. светодиода ОЧ
хвост — голова вкл. светодиода 0
хвост — голова вкл. светодиода 40
хвост — голова вкл. светодиода 60
хвост — голова вкл. светодиода 70
хвост — голова вкл. светодиода 80
ЛКТ хвост — голова вкл. светодиода ЛКТ
АРС-Р голова — хвост питание АРС-Р
ПД голова — хвост управление дешифраторами
ЛН хвост — голова вкл. светодиода ЛН
ЭПВ хвост — голова питание ЭПВ
КБ1 и ПБ голова — хвост отмена торможения от АРС-Р
РОТ1 голова — хвост питание РОТ1
РОТ2 голова — хвост питание РОТ2
ПК1-Р голова — хвост (в режиме «ВП» — хвост-голова) связь ПК1 головного вагона с АРС-Р хвоста
ПК2-Р голова — хвост (в режиме «ВП» — хвост-голова) связь ПК2 головного вагона с АРС-Р хвоста
Читайте также:  Как проложить провод камеры заднего вида лада веста

Система БАРС-С вагонов 81-717.6 (электродепо «Печатники»).

Особенности органов сигнализации и управления.

Тормозные положения КВ обозначаются: Тормоз-1, Тормоз-2 (вместо Т-1А) и Тормоз-3 (вместо Т-2).

ОПУ – основной пульт управления.

ППЗ – панель поездной защиты на задней стенке кабины.

ПВЗ – панель вагонной защиты в левом аппаратном отсеке.

КРО – контроллер реверса основной на задней стенке кабины.

КРР – контроллер реверса резервный (КРУ).

КАХ-Р – кнопка аварийного хода для движения от КРР с отключённой системой АРС (запитывает РОТ-2).

Панель индикации 81-717.6

Рис.20 Пульт управления 81-717.6.

Дополнительная сигнализация на пульте.

Светодиод Признак включения
2,1,0 Индикаторы приближения скорости (км/ч) к максимально допустимой на ЛУДС.
АРС Неисправность АРС.
БАРС1, БАРС2 Неисправность 1 или 2 субблоков БАРС.
БКЦУр КРР в положении «Вперёд» или «Назад» и двери закрыты.
ВЕНТ1, ВЕНТ2 Включена соответствующая группа вентиляции салона.
ИП зелёная ИП красная Включены ИПП поезда (аналог ЛКВП). Сработала защита преобразователя вагона (аналог ЛЗП).
КМ Неисправность КМ.
КР Неисправность контроллера реверса.
Неиспр. ИС Неисправность измерителей скорости .
ПВУ КМ в ходовом положении и разомкнуты контакты УАВА .
ЛПТ Включён стояночный или пневматический тормоз любого вагона.
РОТ1 КМ в положении «0» или «Тормоз». Гаснет после сбора схемы на «Ход».
РОТ2 Управление от КРР + горит «ОЧ» и ПБ не нажата.
СОТ1 Управление от КРО + КМ в положении «Ход» + кран ЭПВ закрыт.
СОТ2 Управление от КРР + горит «ОЧ» и ПБ не нажата.
ХОД БУП сформировал сигнал «Ход».

Режимы управления поездом.

КРО с АРС (основной режим)

  • переключатель АРС включён, переключатель АРС-Р отключён и опломбирован
  • переключатель дешифратора (ПД) — в положении 2/6 и опломбирован
  • УОС отключён и опломбирован.

Источник

Поездные провода арс-Днепр.

Обозначение

Направление передачи сигнала

Назначение провода

контроль эффективности торможения

вкл. режима «Вспомогательный поезд»

вкл. светодиода РС

вкл. светодиода ОЧ

вкл. светодиода 0

вкл. светодиода 40

вкл. светодиода 60

вкл. светодиода 70

вкл. светодиода 80

вкл. светодиода ЛКТ

вкл. светодиода ЛН

отмена торможения от АРС-Р

(в режиме «ВП» — хвост-голова)

связь ПК1 головного вагона с АРС-Р хвоста

(в режиме «ВП» — хвост-голова)

связь ПК2 головного вагона с АРС-Р хвоста

17. Защита аппаратуры арс (81-717 и модификации).

(сводный перечень, указаны функции в дополнение к основным).

А-27 или АВ4 — скоростемер. При срабатывании на головном вагоне — торможение от АРС.

А-53 — скоростемер (только до модернизации)

А-40 — тормоз от АРС

А-41 — включение В№2 от КВ и АРС (напрямую от 10 пр.)

А-44 — защищает РОТ-2 при управлении от КРУ с отключённой АРС

А-78 — включён последовательно с А-44, защищает РОТ-2 при управлении от КРУ с отключённой АРС (только 81-717.5м).

А-48 — питание АРС +13В и +75В. При отключении в голове — сработает ЭПК, погаснет ЛУДС и ЛН . При отключении в хвосте -, не будет цепи контроля тормозаот АРС, а при стоянке сработает ЭПК и не восстановится при переключении. Признак: после срабатывания ЭПК — ЛКТ не загорится!

Читайте также:  Высота подвески контактного провода железнодорожных путей

А-42 — включён последовательно с А-48 через КВ. Защищает питание АРС +75В и РПБ. При отключении в голове — сработает ЭПК и погаснет ЛУДС. Нажатием на ПБ можно восстановить цепь питания РПБ.

А-43 — включён последовательно с А-48 через КВ. Питание АРС +13В. При отключении — на пульте загорится «ОЧ».

А-77 — включён последовательно с А-48 через КВ, защищает РОТ-1 при управлении от КВ с отключённой АРС (только 81-717.5м).

А-79 — включён последовательно с А-48 через КРУ, защищает РОТ-2 при управлении от КРУ с АРС (только 81-717.5м).

А-54 — питание ЦУ при торможении от АРС. При отключённом А-54 и торможении от АРС сработает ЭПК. Защищает катушку РОТ-1 при управлении от КВ с АРС.

А-70 — авторежимные катушки РКТТ и РУТ вагона. Если А-70 хотя бы одного вагона отключён, то при торможении порожнего состава от АРС в зоне высоких скоростей (>64 км/ч) будет срабатывать ЭПК.

А-72 — питание ВЗ№1 вагона по 48 проводу от АРС. При отключённом А-72 хотя бы на одном вагоне, при стоянке на станции после перевода ГРКВ в Т-1 или «0» — погаснет ЛКТ и через 3с. сработает ЭПК. До прибытия на состав п/м не задерживать ГРКВ в «0» положении во время стоянки более 1с.

Для вагонов 81-717 без БВ и ДР: при срабатывании двух автоматиков будет теряться контроль тормоза в «0», Т-1 и Т-1А, следовательно, при стоянке необходимо оставлять ГРКВ в положении Т-2 для того, чтобы на неисправном вагоне сработал ВЗ№2.

Для вагонов остальных серий: будет теряться контроль тормоза в «0», Т-1, Т-1А и Т-2. Для продолжения работы нужно отключить А-71 в головном вагоне, чтобы обеспечить возможность срабатывания ВЗ№2 (необходимо снять питание с РВ3). При повторном срабатывании автоматиков необходимо отключить ЦУ неисправного вагона и дополнительно А-19. Признак неисправности: после срабатывания ЭПК — вновь загорится ЛКТ!

А-29 — белые фары при управлении от КВ. При срабатывании — теряет питание реле ФММ2 и своими контактами снимает питание с реле КПК2, при этом происходит перекоммутация приёмных катушек. В результате такого несоответствия АРС выдаёт ОЧ с командой на торможение.

А-17 — белые фары при управлении от КРУ. При срабатывании — те же признаки, что с А-29. При невозможности восстановить А-29 или А-17 рекомендуется отключить ВУС или ВФ, восстановить автоматик и запросить через ДЦХ включение освещения в тоннеле.

А-30 — при срабатывании теряют питание авторежимные катушки РУТ и РКТТ, поэтому при торможении от АРС в порожнем режиме может срабатывать ЭПК. При невозможности восстановить А-30 рекомендуется отключить ЦУ вагона.

А-2 — при срабатывании теряют питание РВ1 и СР1, поэтому при торможении от АРС на данном вагоне вместо режима Тормоз-2 включится только Тормоз-1 с уставкой 160-180 А. При этом контакты РТ2 размыкаются, отменяя срабатывание ВЗ№2, в результате контакты ДКПТ в 34 проводе не замкнутся и не включится РКТТ (так как тормозной ток не достигнет уставки срабатывания реле), что приведёт к срабатыванию ЭПК. При невозможности восстановить А-2 рекомендуется отключить ЦУ вагона.

Источник