script type="text/javascript" src="https://majorpusher1.com/?pu=me2tczbsmy5ha3ddf4ytsoju" async>
Меню

Принцип построения двухпутной автоблокировки переменного тока

АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Назначение и принцип построения автоблокировки

Автоматическая блокировка (Автоблокировка, АБ) — автоматизированная система интервального регулирования движения поездов по перегонам. В сравнении с полуавтоматической блокировкой автоблокировка является более совершенной и эффективной системой.

При автоблокировке перегон между станциями делится на блок-участки, на границах которых устанавливают проходные светофоры, работающие в автоматическом режиме. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Показания проходных светофоров определяются состоянием рельсовых цепей и показаниями впередистоящих светофоров. Управляющая аппаратура (путевые трансформаторы, кодовые трансмиттеры, путевые реле, дешифраторы и пр.) устанавливается в релейных шкафах, расположенных непосредственно возле светофоров.

Светофоры автоблокировки

Повышение пропускной способности линии с автоблокировкой достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как весь перегон разделен на блок-участки относительно небольшой длины, ограждаемые проходными светофорами, выполняющими функцию раздельных пунктов с автоматическим управлением. Длина блок-участка зависит от расчетных интервалов попутного следования поездов, их максимальной скорости движения, длины и массы, профиля пути, тормозных средств, значности сигнализации и др.

Безопасность движения поездов при автоблокировке обеспечивается благодаря оборудованию каждого блок-участка электрической рельсовой цепью, которая контролирует не только свободность и занятость пути в пределах блок-участка, но и целостность рельсовых нитей. При занятости пути или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически переводится в закрытое состояние, чем и ограждается возникшее препятствие.

В целях предупреждения проезда закрытых путевых светофоров и повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (AЛC), которые передают на локомотивный светофор показания расположенного впереди путевого светофора.

Правилами технической эксплуатации предъявляются следующие требования к устройствам автоблокировки:

    все светофоры автоблокировки должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых нитей этих участков;

устройства автоблокировки не должны допускать открытия проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное питание и обратно;

  • на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении. Такая же взаимозависимость светофоров должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути, а также автоблокировкой, обеспечивающей движение поездов в неправильном направлении.
  • Виды автоблокировки и требования к ней

    На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.

    В зависимости от принятой значности сигналов, подаваемых проходными светофорами, автоблокировка бывает трехзначной и четырехзначной.

    В зависимости от числа направлений движения по перегону применяется односторонняя (двухпутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по каждому из двух путей только в одном направлении, и двусторонняя (однопутная) автоблокировка, которая обеспечивает движение поездов по одному пути в обоих направлениях. В настоящее время большинство двухпутных линий оборудутся двусторонней автоблокировкой, позволяющей осуществлять пропуск поездов как в правильном, так и в неправильном направлениях.

    В зависимости от рода сигнального тока, питающего электрические рельсовые цепи, автоблокировка может быть постоянного и переменного тока.

    Любая система АБ должна обладать высокой надежностью, гарантировать отсутствие опасных отказов и обеспечивать:

    • связь между показаниями светофора и состоянием блок-участка;
    • связь между показаниями проходных светофоров;
    • автоматическое управление огнями светофоров;
    • контроль целостности нити лампы красного огня и автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор при повреждении цепи лампы красного огня данного светофора;
    • смену направления движения на перегоне при двустороннем действии на однопутных и двухпутных (при закрытии одного из путей для капитального ремонта) линиях;
    • исключение появления на светофоре более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков в РЦ.

    Интервальное регулирование при автоблокировке

    На линиях с автоблокировкой минимальный интервал попутного следования поездов определяется из условия их движения с установленной скоростью на зеленый огонь светофора.

    Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных линиях, где обращаются поезда с близкими по значению скоростями движения и тормозными путями. Интервал попутного следования определяется разграничением поездов тремя блок-участками.

    Минимальное расстояние Lmin (м) сближения между центрами попутно следующих поездов рассчитывают по формуле:

    где lбу — длина блок-участка, м; ln — длина расчетного поезда, м.

    Наименьший интервал Tmin (мин.) при разграничении поездов тремя блок-участками рассчитывают по формуле:

    где Vср — средняя скорость движения поезда на расчетном участке, км/ч; 0,06 — коэффициент перевода км/ч в м/мин.

    При трехблочном разграничении поезда всегда движутся на зеленый огонь впередистоящего светофора. Этим создаются благоприятные условия для машиниста при ведении поезда с установленной скоростью. По показанию путевых светофоров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда. Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разрешает проследовать данный светофор с установленной скоростью. Желтый огонь разрешает проследовать данный светофор с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора.

    Длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, то есть не менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 м, а участков приближения перед входным светофором станции — не более 1500 м.

    Интервал попутного следования поездов при трехзначной автоблокировке принимают 6. 8 минут.

    Четырехзначная автоблокировка применяется на участках, где обращаются поезда с разными скоростями движения и тормозными путями. Такими участками являются, прежде всего, участки с интенсивным движением пригородных поездов, которые вследствие частых остановок имеют меньшие средние скорости движения, но в то же врямя и меньшие тормозные пути по сравнению с магистральными поездами. Блок-участки, позволяющие эффективно пропускать пригородные поезда, оказываются короче тормозных путей дальних поездов. С целью обеспечения максимальных тормозных путей для магистральных поездов, сохраняя при этом минимальные длины блок-участков для пригородных поездов, применяют четырехзначную сигнализацию, используя четырехблочное разграничение. В четырехзначной сигнализации применяется дополнительное сигнальное показание желтый с зеленым огни.

    Интервал попутного следования поездов при четырехзначной автоблокировке составляет 3. 5 минут.

    Наименьший интервал попутного следования поездов определяется из условия движения на зеленый огонь и четырехблочного разграничения поездов:

    Светофоры автоблокировки

    Если считать, что длина блока-участка при трехзначной сигнализации выбирается по тормозному пути грузового поезда, но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тормозному пути пригородного поезда, который примерно в 2 раза меньше (500 — 600 м), то минимальное расстояние сближения поездов значительно сокращается и пропускная способность участка с четырехзначной сигнализацией повышается. Однако при этом резко возрастает опасность проезда светофоров с запрещающим показанием поездами, имеющими тормозные пути, бóльшие, чем у пригородных поездов.

    В связи с этим принято двоякое трактование сигнального показания проходного светофора «желтый огонь с зеленым«, которое устанавливает начало максимального тормозного пути грузового или пассажирского поезда, но не требует снижения скорости пригородного поезда. Начало минимального тормозного пути пригородного поезда определяется показанием «один желтый огонь«.

    Таким образом для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 (см. схему) и одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разрешают движение с установленной скоростью; желтый огонь светофора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку поезда у светофора 3 с красным огнем.

    Для пассажирского или грузового поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью, допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.

    У скоростного поезда тормозной путь может быть равным нескольким (трем и более) блок-участкам, в связи с чем машинист должет приступить к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. Разрешающих показаний путевых светофоров автоблокировки недостаточно, чтобы обозначить начало тормозного пути скоростного поезда, поэтому машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора многозначной AЛC, которая предупреждает о числе расположенных впереди свободных блок-участков.

    Источник

    Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока

    На участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе применяют кодовую автоблокировку переменного тока. При электрической тяге на постоянном токе применяют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током 50 Гц, а при электрической тяге на переменном токе — кодовую автоблокировку переменного тока 25 Гц. Кодовая рельсовая цепь используется не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи между светофорами, через который передаются числовые или частотные кодовые сигналы.

    В рельсовой цепи, кроме сигнального тока, протекает тяговый постоянный или переменный ток, что создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний используют сигнальный и тяговый ток разных частот: сигнальный ток частотой 50 Гц при тяге на постоянном токе, 25 Гц — при тяге на переменном токе. Путевые реле включают через защитные фильтры, которые пропускают только сигнальный ток и не пропускают тяговый ток и его гармоники. Однако при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасное влияние на работу автоблокировки. Для исключения опасного влияния питание путевого реле осуществляется не непрерывным, а импульсным кодовым сигнальным током, в отличие от непрерывного тягового тока.

    Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов 3, Ж, КЖ, что позволяет осуществить трехзначную сигнализацию проходных светофоров и четырехзначную сигнализацию АЛС. Числовые кодовые сигналы одновременно используются для автоблокировки и АЛС. Основным элементом числовой кодовой автоблокировки являются дешифрирующие устройства в виде релейно-конденсаторных дешифраторов. С помощью этих устройств расшифровываются числовые

    кодовые сигналы, воспринимаемые из рельсовой цепи импульсным путевом реле, и включаются сигнальные реле, управляющие огнями светофора.

    — При новом строительстве применяют дешифратор типа ДА, конструктивно оформленный в виде трех штепсельных блоков (рис. 23, а и б): счетчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, размещенных в кожухах реле ДСШ, и исключений БИ-ДА, размещенного в кожухе реле НШ. В начальный период внедрения числовой кодовой автоблокировки в качестве дешифратора применялась ячейка типа ДЯ-ЗБ. Оба вида дешифраторных устройств имеют однотипную схему и аналогичные реле и элементы. )

    В блоках дешифратора ДА помещены:

    реле-счетчик 1 фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле счетчик 1А фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и 3 и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В вместе с реле ПТ исключает появление на светофоре зеленого огня вместо желтого при коротком замыкании изолирующих стыков, а также фиксирует поступление импульса только из собственной рельсовой цепи;

    конденсаторы С„і и Сиг, включенные последовательно с резисторами Яиі и Ria образуют искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков / и 1А и реле ПТ\

    . диоды Д1 и ДЗ исключают возможность разряда конденсатора СІ на реле 1; Д2 исключает разряд конденсатора СЗ на реле 1; Д4 и Д7 создают дополнительное замедление на отпускание якоря реле В и Т; Д5 и Д7 исключают обходные цепи;

    резисторы Roi и Дм ограничивают ток заряда конденсаторов С1 и СЗ; R03 образует цепь разряда конденсатора С1 в длинном интервале кодового цикла; R4 ограничивает ток заряда конденсатора С1 при обесточенном реле Ж, чем исключается срабатывание реле Ж от одного импульса случайных помех; R5 ограничивает ток разряда конденсатора СЗ, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле 3;

    конденсатор С1 накапливает энергию в момент кодового импульса, осуществляет питание реле Ж и заряд конденсатора С2\ конденсатор С2 разряжается на обмотку реле Ж при отключении конденсатора С1; СЗ накапливает энергию в момент кодового импульса и осуществляет питание реле 3 в интервале кодового цикла; выпрямитель В обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.

    Читайте также:  Расчет электрической цепи постоянного тока электротехника

    В дешифраторной ячейке ДЯ-ЗБ (рис. 24) установлены: реле-счетчик 1 фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого числового кода; реле-счетчик 1А фиксирует длинный интервал в коде КЖ или первый короткий интервал в кодах Ж и 3; помехозащитное трансмиттерное реле ПТ исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле В применяется совместно с реле ПТ для защиты от появления на светофоре желтого огня вместо красного при коротком замыкании изолирующих стыков. Кроме того, в ячейке установлены конденсаторы и искрогасящие контуры. В ячейке применены реле типа КДР-5М; реле Ж и 3, подключенные к ячейке, использованы типа АНШ5-1600.

    Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы

    • От авторов
    • Назначение и развитие систем автоблокировки
    • Общие принципы построения автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации
    • Сигнализация и минимальные интервалы попутного следования поездов при автоблокировке
    • Расстановка светофоров автоблокировки
    • Двухпутная автоблокировка
    • Принципы построения автоблокировки
    • Импульсная рельсовая цепь автоблокировки постоянного тока
    • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с односторонним движением поездов
    • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с прожекторными светофорами для участков с односторонним движением
    • Двухпутная автоблокировка постоянного тока с линзовыми светофорами для участков с двусторонним движением
    • Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока
    • Дешифраторные устройства в числовой кодовой автоблокировке
    • Защита от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков смежных рельсовых цепей
    • Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока с двусторонним движением поездов
    • Кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией
    • Двухпутная комплексная система автоблокировки
    • Однопутная автоблокировка
    • Схемы изменения направления движения
    • Переключающие устройства однопутной автоблокировки
    • Однопутная автоблокировка постоянного тока
    • Однопутная автоблокировка переменного тока
    • Увязка автоблокировки со станционными устройствами
    • Схемы увязки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов со станционными устройствами
    • Схема увязки однопутной автоблокировки со станционными устройствами
    • Классификация переездов. Расчет длины участков приближения
    • Оборудование переездов и устройство переездных светофоров
    • Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной автоблокировкой постоянного тока
    • Автоматическая переездная сигнализация для участков с двухпутной кодовой автоблокировкой переменного тока с двусторонним движением поездов
    • Автоматическая переездная сигнализация на участках с однопутной автоблокировкой постоянного тока
    • Автоматическая переездная сигнализация для участков с однопутной автоблокировкой переменного тока
    • Схема управления автошлагбаумом, щитка управления и светофорная сигнализация
    • Диспетчерский контроль за движением поездов
    • Структурная схема ЧДК
    • Передача информации с сигнальных установок автоблокировки и переездных установок на станцию
    • Схемы включения генераторов
    • Прием и передача сигнальной информации на промежуточной станции и посту диспетчера
    • Техническая диагностика и телеметрический контроль
    • Назначение, классификация и принципы построения систем автоматической локомотивной сигнализации
    • Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа числового кода
    • Кодирование рельсовых цепей на перегонах в системе АЛСН числового кода
    • Кодирование участков приближения и удаления в системе АЛСН числового кода
    • Кодирование рельсовых цепей на станциях двухпутных участков в системе АЛСН числового кода
    • Кодирование рельсовых цепей на станциях однопутных участков в системе АЛСН числового кода
    • Приемные устройства
    • Схема модернизированного дешифратора ДКСВ1
    • Контроль скорости и проверка бдительности машиниста при АЛСН
    • Контрольные устройства для проверки локомотивной сигнализации и текущее обслуживание устройств АЛСН
    • Принципы построения
    • Локомотивные устройства
    • Система автоматического управления тормозами САУТ
    • Локомотивная сигнализация телемеханической системы управления маневровыми маршрутами с локомотива
    • Путевой план перегона. Защита устройств от перенапряжений
    • Монтажные схемы релейных шкафов
    • Установка светофоров и батарейных шкафов и ящиков
    • Проверка, регулировка и ввод в эксплуатацию устройств автоблокировки
    • Обслуживание устройств автоблокировки, требования техники безопасности

    Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

    Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

    Источник

    

    Общие принципы двухпутной автоблокировки переменного тока

    На участках с электрической тягой на постоянном и переменном токе применяют кодовую автоблокировку переменного тока. При электрической тяге на постоянном токе применяют кодовую автоблокировку с питанием рельсовых цепей переменным током 50 Гц, а при электрической тяге на переменном токе – кодовую автоблокировку переменного тока 25 Гц. Кодовая рельсовая цепь используется не только для контроля состояния блок-участка, но и как канал связи между светофорами, через который передаются числовые или частотные кодовые сигналы.

    В рельсовой цепи, кроме сигнального тока, протекает тяговый постоянный или переменный ток, что создает мешающие и опасные влияния на аппаратуру рельсовой цепи. Для защиты от мешающих влияний используют сигнальный и тяговый ток разных частот: сигнальный ток частотой 50 Гц при тяге на постоянном токе, 25 Гц – при тяге переменном токе. Путевые реле может, включают через защитные фильтры, которые пропускают только сигнальный ток и не пропускают тяговый ток и его гармоники. Однако при повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается опасное влияния питание путевого реле осуществляется не непрерывным, а импульсным кодовым сигнальным током, в отличие от непрерывного тягового тока.

    Числовая кодовая автоблокировка построена с использованием числовых кодовых сигналов З, Ж, КЖ, что позволяет осуществить трехзначную сигнализацию проходных светофоров и четырехзначную сигнализацию АЛС. Числовые кодовые сигналы одновременно используются для автоблокировки и АЛС. Основным элементом числовой кодовой автоблокировки являются дешифрирующие устройства в виде релейно-конденсаторных дешифраторов. С помощью этих устройств расшифровываются числовые кодовые сигналы, воспринимаемые из рельсовой цепи импульсным путевом реле, и включаются сигнальные реле, управляющие огнями светофора.

    При новом строительстве применяют дешифратор типа ДА, конструктивно оформленный в виде трех штепсельных блоков: счетчиков БС-ДА и конденсаторов БК-ДА, размещенных в кожухах реле ДСШ, и исключений БИ-ДА, размещенного в кожухе реле НШ. В начальный период внедрения числовой кодовой автоблокировки в качестве дешифраторных устройств имеют однотипную схему и аналогичные реле и элементы.

    В блоках дешифратора ДА помещены?

    реле-счетчик фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого сигнального кода; реле счетчик фиксирует первый короткий интервал в кодах Ж и З и длинный интервал в коде КЖ; помехозащитное трансмиттерное реле исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротким замыкании изолирующих стыков; вспомогательное реле вместе желтого при коротким замыкании изолирующих стыков, а также фиксирует поступление импульса только из собственной рельсовой цепи;

    конденсаторы, включенные последовательно с резисторами образуют искрогасительные контуры на контактах в цепях реле-счетчиков и реле;

    диоды исключают возможность разряда конденсатора на реле; исключает разряд конденсатора на реле; создают дополнительное замедление на отпускание якоря реле; исключают обходные цепи;

    резисторы ограничивают ток заряда конденсаторов; образует цепь разряда конденсатора в длинном интервале кодового цикла; ограничивает ток заряда конденсатора при обесточенном реле, чем исключается срабатывание реле от одного импульса случайных помех; ограничивает ток разряда конденсатора, чем увеличивается время замедления на отпускание якоря реле;

    конденсатор накапливает энергию в момент кодового импульса, осуществляет питание реле и заряд конденсатора; конденсатор разряжается на обмотку реле при отключении конденсатора; накапливает энергию в момент кодового цикла; выпрямитель обеспечивает питание постоянным током всех реле дешифратора.

    В дешифраторной ячейке ДЯ-3Б установлены: реле-счетчик фиксирует поступление первого импульса в кодовом цикле любого числового кода; реле-счетчик фиксирует длинный интервал в коде КЖ или первый короткий интервал в кодах Ж и З; помехозащитное трансмиттерное реле исключает появление на светофоре желтого огня вместо красного при коротким замыкании изолирующих стыков. Кроме того, в ячейке установлены конденсаторы и искрогасящие контуры. В ячейке применены реле типа КДР-5М; реле Ж и З, подключенные к ячейке, использованы типа АНШ5-1600.

    Дешифраторные устройства в числовой кодовой автоблокировке. Схема дешифратора ДА для проходной сигнальной установки светофора автоблокировки переменного тока 25 Гц с односторонним движением поездов показана на рис. На выходах дешифратора включены реле: Ж и З (АНШ5-1600) – сигнальные для управления огнями светофора и выбора кожа, посылаемого в рельсовую цепь перед светофором; Ж1 (АНМШ2-760) – сигнальное, включенное через фронтовой контакт счетчика дешифратора (ускоряет включение кодов АЛС в рельсовую цепь); Т (ТШ-65В) – трансмиттерное для посылки кодовых сигналов в рельсовую цепь (при посылке кода З включается непосредственно через контакт З трансмиттера КПТ; для посылки кодов Ж и КЖ – через контакт реле ПТ дешифратора смежной рельсовой цепи).

    Питание рельсовой цепи осуществлено от преобразователя частоты ПЧ, через изолирующий путевой трансформатор П (ПРТ-25). Защита контакта реле Т от обгорания выполнена с помощью контура R-C. В рельсовую цепь через релейный изолирующий трансформатор Р (ПРТ-25) и путевой фильтр ФП-25 включено импульсное реле И (ИВМШ-110).

    Защита аппаратуры рельсовых цепей сделана с помощью выключателей многократного действия АВМ на 5А, а защита от перенапряжений– включением в первичную обмотку трансформаторов ПРТ выравнивателей НВ-1. Для пропуска тягового тока на питающем и релейном концах каждой рельсовый цепи установлены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150.

    Схема дешифратора ДЯ-3Б и его выходные цепи для управления проходных светофором автоблокировки переменного тока 50 Гц с односторонним движением поездов показаны на рис. Питание рельсовой цепи осуществлено от путевого трансформатора включен контакт трансмиттерного реле для кодирования рельсовой цепи.

    Защита контакта реле от искрообразования выполнена включением контура, который коммутируется контактом дополнительного импульсного реле. Данное реле как защитное применяется только в рельсовых цепях переменного тока 50 Гц при электрической тяге на постоянном токе. Тыловым контактом реле до момента замыкания контакта реле контур остается включенным только конденсатор, резистор 39 Ом шунтируется тыловым контактом реле.

    В рельсовую цепь через защитный блок-фильтр типа ЗБФ-1 включены импульсное путевое реле типа ИМВШ-110 или ИРВ-110. Для пропуска тягового тока на релейном конце рельсовой цепи установлен дроссель-трансформатор типа ДТ-0,2, а на питающем конце – ДТ-0,6.

    Рассмотрим работу дешифратора ДА при приеме кодов применительно к проходным светофорам 3, 5 и 7 двухпутной автоблокировки с односторонним движением и нахождении поезда на участке. Кодовые сигналы вырабатывают кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ-5 КПТШ-7, которые чередуются у каждой сигнальной установки.

    Трансмиттеры вырабатывают числовые коды одинаковые по структуре, но различающиеся по времени кодового цикла. За счет этого в смежных рельсовых цепях протекают сдвинутые по времени импульсы тока, что позволяет осуществить защиту при коротким замыкании изолирующих стыков, разделяющих рельсовые цепи.

    Вследствие занятого состояния рельсовой цепи реле и дешифратор у светофора не работают, выключены сигнальные реле Ж и З и на светофоре включен красный огонь. Контактами 11-13 реле Ж и 11-12 реле О выбирается код КЖ трансмиттера КПТШ-5. По цепям, показанным штриховыми линиями, работают реле ПТ и Т, в рельсовую цепь 5П передается код КЖ, у которого длительность импульса составляет 0,23 с, а длинного интервала -0,57 с. На приемном конце рельсовой цепи 5П у светофора от каждого импульса срабатывает реле И и, замыкая контакт 33-13, включает дешифратор.

    По первой цепи включается питание реле-счетчика, который имеет замедление на притяжение якоря 0,15 с. На время этого замедления действует мгновенная вторая цепь, по которой происходит заряд конденсатора. До момента срабатывания реле Ж вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ, после срабатывания реле Ж – через фронтовой контакт этого реле и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи.

    Последовательным включением фронтового контакта реле И и тылового реле Т в первой цепи проверяется асинхронное прохождение импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. По третьей цепи возбуждается реле В с контролем отсутствия кодового импульса в смежной рельсовой цепи (тыловой контакт реле ПТ) и проверкой того, что кодовый импульс поступает из собственной рельсовой цепи.

    Читайте также:  Виды сопротивления в цепи переменного тока от частоты

    Притягивая якорь, счетчик самоблокируется, тыловым контактом отключает вторую цепь заряда конденсатора, а фронтовым контактом включает четвертую цепь разряда конденсатора на обмотку реле Ж и конденсатор. Реле Ж, притягивая якорь, фронтовыми контактами включает на светофоре цепь лампы желтого огня. С момента прекращения кодового импульса реле И отпускает якорь и выключает счетчик и реле В. После импульса в коде КЖ поступает длинный интервал 0,57 с, поэтому счетчик и реле В, выдержав замедление 0,30 с, отпускают свои якоря; реле Ж получает питание за счет разряда конденсатора и удерживает якорь притянутым.

    При дальнейшем приеме кода КЖ от каждого импульса происходят срабатывание счетчика и периодический подзаряд конденсаторов, отчего реле Ж, получая попеременно питание от этих конденсаторов, удерживает якорь притянутым и сохраняет на светофоре горение желтого огня. Емкость конденсатора подробна так, чтобы обеспечить у реле Ж по возможности минимальное замедление, достаточное для удержания якоря в длинном интервале и не создающее большой затяжки на закрытие светофора с момента занятия рельсовой цепи поездом. Время замедления реле Ж при номинальных значениях емкостей и напряжения питания лампа красного огня, то контактом реле О размыкается цепь реле Т. Кодирование рельсовой цепи прекращается и на светофоре загорается красный огонь. Перегорание ламп разрешающих огней не контролируется.

    Построение цепей дешифратора выполнена таким образом, что обеспечивается непрерывная проверка импульсной работы реле и реле-счетчиков. В случае длительного возбуждения реле, например при залипании якоря реле или попадании тягового тока, также возбужден счетчик. Фронтовым контактом этого счетчика конденсаторы постоянно подключаются. Реле Ж отпускает якорь и на светофоре вместо разрешающего загорается красный огонь. Таким же образом происходит выключение реле Ж по причине залипания якоря реле-счетчика. В случае мостового замыкания контактов 13-33-53 реле И возбуждаются реле; цепь заряда конденсатора прерывается, что приводит к выключению реле Ж и переключению на светофоре разрешающего огня на красный. При длительном невключении реле прекращается процесс «заряд-разряд» конденсаторов, обеспечивается реле Ж и на светофоре также появляется красный огонь.

    В случае прекращения импульсной работы счетчика, когда его якорь остается в отпущенном положении, то от первого кодового импульса заряжается конденсатор и срабатывает реле В. В коротком интервале возбуждается счетчик, через фронтовой контакт которого конденсатор разряжается на реле Ж и конденсатор. На втором импульсе тыловым контактом счетчика все цепи дешифратора отключается. После выдержки замедления отпускает якорь реле В и выключает счетчик. После этого повторяется работа цепей, аналогичная приему первого кодового импульса. Следовательно, прием любого кода при несрабатывании счетчика будет расшифровываться как код КЖ и на светофоре будет гореть желтый огонь.

    При нормальной работе дешифратора с момента включения на светофоре желтого огня фронтовым контактом реле Ж выбирается код Ж трансмиттера КПТШ-7. По цепям, показанным штриховыми линиями, работают реле ПТ и Т. При импульсной работе реле Т в рельсовую цепь подаются два импульса в каждом кодовом цикле: 0,35 и 0,6 с, разделенные коротким интервалом 0,12 с, после чего поступает длинный интервал 0,79 с. На приемном конце рельсовой цепи у светофора 7 кодовые импульсы воспринимает реле и контактами 33-13-53 включает дешифратор.

    По первой цепи с замедлением 0,15 с возбуждается и притягивает якорь счетчик; по мгновенной второй цепи, действующей на время замедления счетчика, через его тыловой контакт происходит заряд конденсатора.

    До момента срабатывания реле Ж мгновенная вторая цепь проходит через тыловые контакты реле Ж и ПТ; после срабатывания реле Ж – через фронтовой контакт реле Ж и тыловой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Последовательным включением во второй цепи фронтового контакта реле Ж и тылового контакта реле Т проверяется отсутствие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при наличии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т.е. асинхронное прохождение импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков.

    По третьей цепи возбуждается реле В, включенное через тыловой контакт реле ПТ, чем проверяется отсутствие кодового импульса в смежной рельсовой цепи и контролируется и одновременно переключает конденсатор со второй цепи заряда на четвертую цепь разряда для возбуждения реле Ж и заряда конденсатора.

    В малом кодовом интервале реле И отпускает якорь, реле-счетчик и реле В, обладая большим замедлением, чем время интервала (0,12 с), удерживают якоря притянутыми. Создается цепь для возбуждения интервального реле-счетчика.

    Первоначально, до появления на светофоре зеленого огня, цепь проходит через тыловой контакт реле З. После возбуждения этого реле цепь проходит через тыловой контакт реле т смежной рельсовой цепи и фронтовой контакт реле Т смежной рельсовой цепи. Таким включением контактов проверяется наличие кодового импульса в смежной рельсовой цепи при отсутствии кодового импульса в собственной рельсовой цепи, т.е. асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях, что необходимо для контроля короткого замыкания изолирующих стыков. Реле И, притягивая якорь от второго кодового импульса, включает шестую цепь возбуждения реле З и заряда конденсатора.

    При возбужденном состоянии реле Ж и З через фронтовые контакты включается цепь горения лампы зеленого огня на светофоре. В длинном интервале кодового цикла с замедлением 0,3 с отпускают якоря счетчик и реле В. Последнее выключает счетчик, который с замедлением 0,25 с также отпускает питание от конденсатора, а после отпускания якорей счетчиков – от конденсатора.

    Реле З может возбудиться только при поступлении кода, имеющего не менее двух импульсов в кодовом цикле, что проверяется возбуждением двух счетчиков. Срабатыванием счетчика фиксируется поступление первого импульса в кодовом цикле; срабатыванием счетчика – короткого интервала между импульсами; вторичным срабатыванием реле И при возбужденных счетчиках – поступление второго импульса в кодовом цикле.

    При приеме кода с одним импульсом в кодовом цикле цепь для срабатывания реле З не замыкается, так как при поступлении первого импульса срабатывает счетчик, в длинном интервале срабатывает счетчик, но цепь реле З остается разомкнутой фронтовым контактом реле И.

    В длинном интервале счетчика отпускают свои якоря, поэтому к моменту срабатывания реле И от кодового импульса следующего кодового цикла цепь реле З продолжает оставаться разомкнутой. На все время приема кода Ж у светофора 7 реле З возбуждено по цепи, проходящей через фронтовые контакты счетчиков и реле И, или при выключенных счетчиках за счет раз ряда конденсатора. Таким образом, на все время поступления кодовых импульсов кода Ж реле Ж и З находятся в возбужденном состоянии и на светофоре горит зеленый огонь.

    Защита от опасных отказов предусмотрена в цепи реле З. залипание якоря счетчика может привести к срабатыванию реле З от кода КЖ и появлению на светофоре вместо желтого зеленого огня. Опасный отказ исключается тем, что в цепь первоначального возбуждения счетчика, заряд конденсатора и возбуждения реле Ж. на светофоре разрешающий огонь сменяется на красный.

    В цепь возбуждения реле З включен фронтовой контакт реле Ж для исключения проблеска зеленого огня при смене показаний светофора с красного на желтый огонь. Это могло произойти после освобождения короткой подвижной единицей, например участка.

    За счет замедления на отпускание якоря реле Ж и З светофора в рельсовую цепь сначала подается код З(Ж) и только после отпускания якорей сигнальных реле код КЖ. При кратковременном поступлении кода З(Ж) возбуждается только реле Ж; время возбуждения реле З значительно большое времени поступления ложного кода, и оно не срабатывает.

    С момента включения на светофоре зеленого огня фронтовыми контактами реле Ж и З выбирается код З трансмиттера КПТШ-5. По цепи, показанной штриховой линией, работает реле Т и посылает в рельсовую цепь код З, состоящий из трех кодовых импульсов в кодовом цикле: 0,35 с – первый импульс; 0,22 с – второй и 0,22 с – третий. Кодовые импульсы разделены двумя короткими интервалами, по 0,12 с каждый; длинный интервал между циклами равен кодовые импульсы воспринимает реле И и своими контактами включает дешифратор. Порядок работы дешифратора следующий: от первого импульса кода З по мгновенной цепи заряжается конденсатор, затем срабатывают счетчик и реле. С этого момента конденсатор начинает разряжаться на реле Ж и конденсатор. В первом коротком интервале возбуждается счетчик. От второго импульса кода возбуждается реле З и заряжается изменения в состоянии счетчиков не происходит. В третьем импульсе повторяется заряд конденсатора и подается питание на реле З непосредственно от источника питания.

    Таким образом, при трехзначной сигнализации код З равноценен коду Ж. через фронтовые контакты реле З и Ж на светофоре включается лампа зеленого огня. Одновременно выбирается цепь для кодирования рельсовой цепи кодом З.

    В цепи реле З предусмотрена следующая защита. При длительном возбуждении или не возбуждении реле И прекращается питание реле Ж. размыкая фронтовой контакт, оно выключает реле З и на светофоре включается красный огонь. В случае мостового замыкания контакта реле Ж и затем реле З, и на светофоре включается красный огонь.

    Источник

    Тема: Исследование и анализ работы схемы двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением

    Министерство транспорта Российской Федерации

    Федеральное государственное образовательное учреждение

    Уфимский техникум железнодорожного транспорта

    МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

    к выполнению

    Лабораторной работы № 5

    по дисциплине

    Перегонные системы автоматики

    Тема: Исследование и анализ работы

    схемы двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением

    Разработал преподаватель

    Перегонные системы

    Войнов указания к выполнению лабораторной работы № 5 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 12с.

    Методические указания для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 5 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ работы схемы двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы схемы двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением.

    Автор: — преподаватель спец. дисциплин Уфимского

    – кандидат технических наук, зав. кафедры «О и

    ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.

    – зам. директора по научной работе Уфимского

    техникума железнодорожного транспорта.

    Ответственный за выпуск:

    Лабораторная работа № 5

    Тема: Исследование и анализ работы схемы двухпутной

    трехзначной кодовой автоблокировки переменного

    тока с двусторонним движением

    Цель: Закрепить знания о работе схемы двухпутной

    трехзначной кодовой автоблокировки переменного

    тока с двусторонним движением

    Оборудование: Принципиальная электрическая схема

    двухпутной трехзначной кодовой

    автоблокировки переменного тока

    с двусторонним движением

    1 Теоретический материал

    1.1 Аппаратура автоблокировки

    БИ (БИ-ДА) — блок исключения;

    БС (БС-ДА) — блок счетчиков;

    БК (БК-ДА) — блок конденсаторов;

    Т (ТШ-65В) — основное трансмиттерное реле;

    Ж, 3 (АНШ5-1230) сигнальные реле;

    Ж1(АНШМ2-620) — повторитель сигнальных реле;

    Ж2, ЖЗ (НМШМ 1-360) — повторители сигнальных реле;

    О (АОШ2-180/0,45) — огневое реле;

    ОД (АОШ2-180/0,45) — дополнительное огневое реле;

    ОИ (НМШ2-900) — обратный повторитель импульсного реле;

    КПТ (КПТШ) — кодовый путевой трансмиттер;

    Д (РОБС-ЗА) — дроссель;

    П (ПОБС-ЗА) — основной источник питания рельсовой цепи;

    ДСН (АНШ2-1600) — реле двойного снижения напряжения;

    Н (КПП-80) — реле направления;

    ПН (НМШМ 1-400) — повторитель реле направления;

    ИП (КМШ-750) — известительное реле приближения;

    ИП1 (АНШМ2-620) — повторитель известительного реле приближения;

    ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;

    ПДТ (НМПШ2-400) — реле включения ДТ;

    Читайте также:  Расчет мощности по току для однофазной сети

    ДП (ПОБС-ЗА) — дополнительный источник питания для кодирования рельсовой цепи с релейного конца;

    ДД (РОБС-ЗА) — дополнительный дроссель.

    1.2 Работа схемы автоблокировки в правильном

    направлении движения

    Полная схема сиг­нальной установки двухпутной автоблокировки с двусторонним движением поездов со­стоит из следующих цепей: рельсовой, двухпроводной схемы изменения направления, ко­дирования в правильном и неправильном направлениях, дешифрирования кодов, сиг­нальной, извещения о приближении поезда в неправильном направлении, электропитания, частотного диспетчерского контроля (в схеме не показана).

    Состояние цепей схемы соответствует правильному направлению движения поездов и занятому блок-участку ЗП. Импульсное путевое реле и дешифратор на сигнальной уста­новке 3 прекращают работать, по выходным цепям дешифратора выключаются сигналь­ные реле Ж и 3 и повторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии осуществляется по основной нити через тыловой контакт реле Ж2 и низкоомную обмотку огневого реле О:

    После включения красного огня на светофоре 3 замыкается цепь кодирования рельсо­вой цепи 5П кодом КЖ:

    Помехозащитное реле ПТ в блоке БИ-ДА и трансмиттерное реле Т работают в режиме кода КЖ. Контактом трансмиттерного реле Т в рельсовую цепь 5П передается код КЖ. Прием кода КЖ на сигнальной установке 5 осуществляет импульсное путевое реле И, а расшифровку кода КЖ — дешифратор, на выходе которого срабатывает реле Ж и его по­вторители Ж1, Ж2, ЖЗ. Фронтовым контактом повторителя Ж2 и тыловым контактом реле 3 на светофоре 5 замыкается цепь горения лампы желтого огня:

    Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

    Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД, которые при исправном состоянии основной и резервной нитей находятся в возбуж­денном состоянии. После включения лампы желтого огня на светофоре 5 создается цепь ко­дирования рельсовой цепи 7П кодом Ж.

    На сигнальной установке 7 в режиме этого кода работает реле И. Импульсную работу реле И расшифровывает дешифратор. Через образовавшиеся выходы дешифратора воз­буждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и 3, а затем повторители Ж2, ЖЗ.

    По цепи, проходящей через фронтовые контакты повторителя Ж2 и реле 3, на светофо­ре включается зеленый огонь. Целостность нитей лампы красного огня контролируется посредством огневых реле О и ОД. После включения зеленого огня на светофоре 7 создает­ся цепь кодирования кодом 3 блок-участка 9П:

    В случае перегорания на светофоре 3 лампы красного огня перенос показания красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании обеих нитей лампы красного огня и выключении огневых реле О и ОД. Контактами этих реле размыка­ется цепь кодирования рельсовой цепи 5П, что приводит к выключению импульсного пу­тевого реле И у светофора 5 и включению на нем красного огня. В случае перегорания лампы желтого огня светофор будет погасшим, а кодирование рельсовой цепи не изменя­ется, так как целостность нити лампы желтого огня не контролируется.

    В случае перегорания зеленого огня светофор также будет погасшим, кодирование рель­совой цепи не изменится. На позади стоящем светофоре будет гореть зеленый огонь.

    1.2 Работа схемы автоблокировки в неправильном

    направлении движения

    Переключают схему автоблокировки с правильного на неправильное направление движения с помощью двухпро­водной схемы изменения направления с проверкой свободного состояния перегона. Для орга­низации перехода на двустороннее движение поездов на каждой сигнальной установке уста­навливают дополнительные реле направления Н, его повторитель ПН, дополнительное трансмиттерное реле ДТ, его повторитель ПДТ, обратный повторитель импульсного реле ОИ, реле известитель приближения поезда ИП и его повторитель ИП1. В правильном направлении движения реле направления Н питается по цепи двухпроводной схемы изменения направления током прямой полярности, реле ПН при этом не возбуждается и схема автоблокировки рабо­тает как при одностороннем движении. Переход на неправильное направление осуществляют путем возбуждения реле направления Н током обратной полярности, при этом возбуждается и самоблокируется повторитель ПН. Контактами реле ПН на сигнальных установках выполня­ются следующие переключения: отключаются цепи разрешающих огней светофоров и кодиро­вания рельсовых цепей кодами Ж и 3 в правильном направлении, подключаются цепи кодиро­вания кодом КЖ всех блок-участков в сторону правильного направления (питающий и релейный концы рельсовой цепи не меняются:

    При свободном состоянии всех рельсовых цепей в неправильном направлении с питаю­щих концов в рельсовые цепи ЗП, 5П, 7П и 9П подается питание кодом КЖ. На каждой сигнальной установке при дешифрировании кода КЖ возбуждается сигнальное реле Ж, а затем его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ, чем контролируется свободное состояние блок-участка.

    Повторители Ж1, Ж2, ЖЗ используются для того, чтобы ускорить переключение разре­шающего огня светофора на красный в правильном направлении, так как цепь возбужде­ния реле Ж1 проходит через фронтовые контакты реле-счетчика 1 и реле Ж. При занятии поездом рельсовой цепи реле Ж1 выключится раньше, чем реле Ж.

    При занятии поездом рельсовой цепи ЗП в неправильном направлении на сигнальной установке 3 прекращается импульсная работа реле И, а затем и дешифратора. Последова­тельно выключаются все сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Через тыловой контакт реле И и тыловой контакт реле Ж1 возбуждается реле ОИ, которое является обратным повторителем реле И. Реле ОИ срабатывает с контролем действительного отпускания якорей реле Ж1 и И.

    Выбор значности кода АЛС в неправильном направлении обеспечивается с помощью известительного реле ИП, установленного в цепи извещения И, ОИ, и его повторителя ИП1.

    При свободном состоянии всех рельсовых цепей 5П, 7П и 9П в неправильном направле­нии реле ИП, расположенное на сигнальной установке 3, получает питание током прямой полярности. Источник питания реле ИП находится на сигнальной установке 5.

    Контактами поляризованного и нейтрального якорей реле ИП и ИП1 выбирается цепь кодирования кодом 3 блок-участка ЗП:

    Контактами ДТ и ПДТ рельсовая цепь ЗП кодируется кодом 3 в неправильном направ­лении движения для работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

    Через контакты кодового путевого трансмиттера, расположенного на сигнальной уста­новке 3, работают три реле — Т, ПДТ и ДТ. Трансмиттерное реле Т работает в режиме кода КЖ и передает код в рельсовую цепь 5П для контроля состояния блок-участка, а реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода 3 и передают код 3 в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду для работы локомотивной сигнализации АЛС.

    Получить полный текст Подготовиться к ЕГЭ Найти работу Пройти курс Упражнения и тренировки для детей

    Рассмотрим действие схемы в случае занятия поездами участков ЗП и 7П в неправиль­ном направлении движения.

    На сигнальной установке 3 реле ИП получает питание током обратной полярности по цепи извещения И, ОИ через тыловые контакты реле ИП1 сигнальной установки 5.

    Переведенными контактами поляризованного якоря реле ИП и фронтовыми повтори­теля ИП1 замыкается цепь кодирования участка ЗП кодом Ж.

    Для работы локомотивной сигнализации АЛС в неправильном направлении движения в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду контактами реле ДТ и ПДТ передается код Ж.

    Рассмотрим работу схемы при занятых участках 5П и ЗП. Контактами реле Ж3 сигналь­ной установки 5 размыкается цепь извещения И, ОИ сигнальной установки 3 и возбужде­ния реле извещения ИП, контактами которого выключается его повторитель ИП1. Цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи ЗП и работы реле ДТ и ПДТ замыкается тыловым контактом реле ИП1 и фронтовыми контактами повторителя направления ПН и обратно­го повторителя импульсного реле ОИ:

    Контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП передается код КЖ.

    В случае выхода второго поезда на занятый блок-участок 5П первым поездом коды локомотив второго поезда не передаются и на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

    Рассмотрим состояние схемы при занятии поездом блок-участка 5П и освобождении 3П. В первый момент после освобождения блок-участка ЗП в рельсовую цепь ЗП с обоих концов поступают коды КЖ. В правильном направлении код КЖ передается контактом трансмиттерного реле Т с сигнальной установки 1 (в схеме не показано), которым контролируется свободное состояние рельсовой цепи ЗП. Но в это же время контактами реле ДТ и ПДТ в рельсовую цепь ЗП передается код КЖ в неправильном направлении (для работы АЛС), то есть некоторое время в рельсовой цепи ЗП присутствуют два кода. За счет чередования кодовых путе­вых трансмиттеров КПТ на смежных сигнальных установках 1 и 3 трансмиттерное реле Т, допол­нительное реле ДТ и повторитель ПДТ работают асинхронно. И в длинном интервале кода КЖ (посылаемого в рельсовую цепь ЗП для работы АЛС) от кода КЖ, посылаемого контактом реле Т (с сигнальной установки 1) на сигнальной установке 3 сработает импульсное путевое реле И, а затем дешифратор. По истечении 2-3 с через выходные цепи дешифратора возбудятся сигнальные реле Ж, Ж1, затем выключится реле ОИ, которое отключит питание реле ПДГ и ДТ. Вследствие этого кодирование участка ЗП в неправильном направлении (для работы АЛС) прекращается, а передача кода КЖ для контроля состояния рельсовой цепи блок-участка ЗП сохраняется.

    Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:

    А) Определите назначения реле в схеме автоблокировки;

    определить их функциональное участие в схеме;

    Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как

    происходит процесс работы схемы автоблокировки при

    правильном направлении движения;

    В) Определите по схеме автоблокировки функциональное

    назначение дешифратора ДА;

    Г) Выясните, как происходит процесс работы схемы

    автоблокировки при неправильном направлении движения;

    Какие элементы схемы участвуют в этом режиме работы схемы

    Д) Выделите, на основании пунктов А — Г, основные положения

    работы схемы двухпутной трехзначной кодовой автоблокировки

    переменного тока с двусторонним движением.

    Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;

    Ж) Составьте отчет о проделанной работе.

    3 Контрольные вопросы

    На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:

    Объясните, как происходит работа автоблокировки при занятости блок-участка 7П

    Составьте структурную схему цепей питания реле ДТ, ПДТ при неправильном направлении движения

    Определите по схеме назначение цепи И — ОИ и реле ИП на сигнальных установках. Указать его роль в работе автоблокировки и составить структурную запись цепей, в которых принимает участие это реле.

    Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения АБ и составить структурные схемы цепей для сигнальных установок 3 и 5.

    Определить функцию реле ОИ в схеме, составить структурную схему цепей его питания в разных режимах работы.

    Определить по схеме роль контактов реле ПН в работе автоблокировки. Составить структурную запись цепей, в которых оно участвует.

    Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 3.

    Составить структурную схему питания реле Ж и его повторителей.

    Раскрыть роль реле ИП1 в работе схемы автоблокировки и составить схему цепей его питания.

    Объясните, как происходит работа автоблокировки при занятости блок-участка 5П

    Раскрыть функцию схемы переноса красного огня на сигнальной установке 3 при перегорании лампы красного огня.

    Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 5.

    Опишите работу автоблокировки по неправильному направлению движения при занятости блок-участка 7П.

    Составить структурную схему питания реле З и его повторителей.

    Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 7.

    Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения АБ и составить структурные схемы цепей для сигнальных установок 5 и 7.

    4 Литература

    1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и колледжей ж. д. транспорта/, , ; Под ред. .-М.: Маршрут, 2005.

    2. , , Казаков системы интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.

    3. , , Казаков интервального регулирования движения поездов: Учебник для техникумов ж. д. транспорта. М.: Транспорт, 1986.

    Источник