script type="text/javascript" src="https://majorpusher1.com/?pu=me2tczbsmy5ha3ddf4ytsoju" async>
Меню

Железная дорога в поселке токи

Какое напряжение в контактной сети на РЖД и действительно ли оно доходит до 30 тысяч вольт?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Здравствуйте любители железных дорог и все, кому это интересно!

Сегодня отвечу на вопрос, часто задаваемый читателями : Почему на железных дорогах Дальнего Востока напряжение в контактной сети 30 000 Вольт а на Западных дорогах 3 000 Вольт?

контактная сеть

Сразу поясняю, 30 000 Вольт, это напряжение в контактной сети переменного тока и если быть точным, величина напряжения варьируется от 27 000 до 30 000 Вольт. 3 000 Вольт, это напряжение в контактной сети постоянного тока.

Да, дороги востока России электрифицированы на переменном токе, а вот в Сибири, многие дороги работают на постоянном токе. Постоянный ток преобладает на дорогах центральных регионов нашей страны, но не везде. На западе страны многие дороги электрифицированы на переменном токе, например юг России и недалеко от Москвы, например, Северная железная дорога. Поедем из Москвы с Ярославского вокзала в сторону Дальнего Востока и уже через несколько часов наш московский электровоз на станции Данилов отцепится от поезда и прицепится электровоз переменного тока, тоже происходит и на станции Рязань, если мы едем на юг. Только сейчас уже вовсю эксплуатируются электровозы двойного питания. Что это такое? Это электровоз, который может работать как на постоянном так и на переменном токе, это очень здорово! Если раньше поезда стояли на станциях смены рода тока по 30 – 40 минут ожидая смены локомотивов, то теперь стоянка составляет несколько минут, достаточно опустить токоприемник и перевести электровоз в режим работы от другого рода тока, поднимаем токоприемник и поехали дальше!

электровоз ЭП20

Это электровозы серии ЭП20, присмотритесь, если увидите на вокзале. Ну а почему такой разброс, это в основном вопрос экономический. Первыми в стране электрифицировались железные дороги в центре страны и дешевле было применить в этом деле ток постоянный, напряжением 3 000 Вольт. Железные дороги востока страны переходили на электрическую тягу гораздо позже и здесь уже применялся ток переменный, а потому-что это и экономически и в тяговом аспекте более выгодно, чем ток постоянный. Во- первых для работы линии на постоянном токе требуется через каждые 25 километров строить тяговые подстанции, для улучшения токосъема требовалось прокладывать двойной контактный провод ну и постоянный ток обладает таким нехорошим свойством – он разрушает близлежащие металлические детали и опоры контактной сети, да и в тяге он проигрывает переменному току. Вообщем потери налицо.

грузовой состав

Переменный ток лишен этих недостатков : тяговые подстанции можно строить на расстоянии 50 – 80 километров друг от друга, контактный провод прокладывается один, металлические детали не разрушаются, правда переменный ток негативно влияет на работу радиосвязи, но это мелочи. Как видите преимущества налицо!

Перспективность электротяги была доказана ведущими институтами и учеными и конечно впоследствии переменный ток взял верх над постоянным. В настоящее время многие участки с постоянным током, в том числе и на западе страны переводятся на переменный. Как пример, в конце 90-х годов прошлого века была проведена колоссальная работа по переделке большого участка Слюдянка – Зима, Восточно-Сибирской железной дороги с постоянного на переменный ток, поезда не ходили по Транссибу около шести суток! Сильно отличаются по устройству электровозы постоянного и переменного тока. Электровозы постоянного тока попроще да и в весе полегче, так как оборудования на них поменьше.

Внутри электровоза переменного тока ЭП-1

Внутри электровоза переменного тока ЭП-1

Электровозы переменного тока гораздо сложнее, весят они побольше, потому что оборудования на них больше. Электровозы переменного тока мощнее своих постоянных собратьев, соответственно можно существенно увеличить вес поездов, хотя представители постоянного тока в этом соревновании не уступают. Темой устройства, преимуществ и недостатков электровозов переменного и постоянного тока мы еще займемся. Ну вот пока все!

зацеперы на крыше электропоезда

На дорогах с напряжением 30 000 Вольт нет проблемы ЗАЦЕПЕРОВ, особенно которые любят побегать по крыше состава, а самые отчаянные умудряются при этом еще и виснуть на токоприемнике. Зацепинг проблема запада и все дело далеко не в разном менталитете, просто 30 000 Вольт переменного тока как вы понимаете гораздо опасней 3 000 Вольт постоянного тока. Вероятность поражения электрическим током, если вы находитесь на крыше состава очень высока, а шансов остаться в живых после случайного соприкосновения с токоведущими элементами локомотива или электропоезда практически нет!

Источник

Тысяча километров электрификации

В 1986 году электровозы повели поезда по участку Черусти – Сергач

В 1986 году электровозы повели поезда по участку Черусти – Сергач | Инфраструктура

Самый протяжённый в СССР участок электрификации железной дороги Черусти – Сергач Горьковской магистрали был принят в эксплуатацию 35 лет назад. 30 января 1986 года в 17.45 на линию впервые вышел электровоз ВЛ60к, который доставил грузовой состав из Сергача в Муром. История сохранила фамилии членов локомотивной бригады депо Муром, которая вела исторический поезд: машинист-инструктор Ширманов и помощник машиниста Александров.

Электрифицирован был отрезок между подмосковными Черустями и городом Сергач на востоке Горьковской области, недалеко от границы с Чувашией. Протяжённость линии Черусти – Сергач на магистрали Москва – Казань – Екатеринбург (Свердловск) – 371 км, но масштаб выполненных в 1980-е годы работ лучше иллюстрирует другое число. Развёрнутая длина электрифицированных путей составила 1011 км: магистраль двухпутная, плюс на ней несколько крупных станций. Для линий электропередачи было установлено 16 780 опор. Вся эта большая работа заняла всего два с половиной года, притом что интенсивное движение поездов по этому участку ГЖД продолжалось в полном объёме.

Магистраль Москва – Казань – Екатеринбург задумывалась в 1910-х годах обществом Московско-Казанской железной дороги как кратчайший путь из центра России на Урал и в Сибирь. Этот путь почти на 380 км короче старого хода Транссиба и на 150 км – северного хода через Ярославль и Вятку (Киров). Но строительство, а затем и развитие новой линии затянулись из-за Первой мировой войны, революций и последовавшей разрухи в стране.

Читайте также:  Сила тока бытовой электросети

Значение железной дороги в Казань особо остро ощутили в годы Великой Отечественной: в дни обороны Москвы она оставалась одной из всего четырёх, ведущих в столицу, которые не перерезал враг. Но провозные возможности однопутной линии с рельсами лёгкого типа были крайне низки.

Только в 1981 году абсолютно все перегоны южного хода от Москвы до Свердловска стали двухпутными, хотя задача удвоения путей была поставлена ещё в 1930-е годы. И сложилась интересная ситуация. Москву и Урал связывали два достаточно коротких хода – через Горький и Киров и через Казань, один – электрифицированный, другой – на тепловозной тяге.

«Электрификация дорого стоила, долго не приносила доходов, зато потом грузоперевозки на электротяге давали большую прибыль, – вспоминал заместитель начальника Горьковской дороги по экономике в 1960–1980-х годах Николай Хованский. – Оба хода были двухпутными. И работа показала: полноценное развитие магистрали невозможно без электрификации, не раскрывается её экономический потенциал».

Электрификация линии считалась одной из важнейших задач в развитии хозяйства страны, поскольку позволяла резко увеличить и удешевить перевозки угля и нефтепродуктов с востока в центральные регионы. Но развитие требовало больших вложений: 58 млн руб. стоили собственно строительно-монтажные работы по электрификации участка, ещё 21 млн руб. ушло на сопутствующие расходы.

Работы по электрификации южного хода начались в 1979 году с востока, от станции Дружинино на стыке со Свердловской дорогой. Участок Черусти – Сергач стал шестым по счёту и предпоследним из перешедших на электротягу. В них участвовали строители и монтажники десятков трестов Минтрансстроя из Ленинграда, Москвы, Воронежа, Орджоникидзе, Казани, Белоруссии, сотрудники 12 железных дорог СССР. Одновременно с монтажом контактной сети на станциях шло устройство новой системы электроцентрализации стрелочных переводов и сигналов, в локомотивном депо Муром – реконструкция и модернизация, чтобы предприятие могло обслуживать электровозы. В муромских дортехшколе и ПТУ готовили машинистов и помощников машиниста электровоза. К февралю 1986 года депо Муром располагало почти двумя сотнями машинистов электровозов.

Электрификация действительно быстро раскрыла потенциал южного хода. Вес грузовых поездов на Муромском отделении ГЖД сразу же вырос на 150 тонн, участковая скорость – на 4 км/ч. При этом вдвое снизились затраты на обслуживание и ремонт локомотивов, стало требоваться меньше локомотивных бригад. По итогам года себестоимость перевозок сократилась на треть. Появилась возможность удлинить тяговые плечи для локомотивных бригад, искать более экономичные варианты обращения и обслуживания электровозов. Для сравнения: до электрификации поезд из Москвы в Казань вели, сменяясь, четыре бригады, а дорога занимала 13–14 часов. Ныне самый быстрый поезд по тому же маршруту идёт чуть больше 11 часов, а смена бригад происходит только один раз.

Электрификация участка Черусти – Сергач открыла новую страницу в истории станции Вековка: из скромного обгонного пункта среди лесов на юге Владимирской области, где останавливались только пригородные поезда, она превратилась в одну из крупнейших технических станций Горьковской магистрали.

Прежде смена локомотивов происходила на подмосковной станции Черусти: при следовании на восток электровозы постоянного тока передавали составы тепловозам, а если поезд шёл на запад – наоборот.

«Московская магистраль наотрез отказалась делать Черусти технической станцией с заменой вида тока, постоянного на переменный, которым электрифицировали основную часть южного хода. Сослались на отсутствие места, – рассказывал работавший в те годы заместителем начальника ГЖД Иван Погребной. – Действительно, требовались площадки для строительства оборотного депо, инженерного корпуса, прокладки дополнительных путей. И место для стыковой станции выбрали на полигоне Горьковской дороги».

Её решили разместить примерно в 200 км от Москвы, чтобы здесь могли завершаться плечи локомотивных бригад грузовых поездов, идущих от станций столицы и Большого кольца. Требовалось безлюдное место, чтобы на путях было поменьше посторонних. В Вековке возле поста ЭЦ стояла только пара жилых домов. Сама же деревня с этим названием находилась в нескольких километрах от станции и полностью сгорела во время лесных пожаров 1972 года.

Техническая станция Вековка была построена за три года: 4,5 км в длину, оборотное депо для работы с локомотивами переменного и постоянного тока, дом отдыха локомотивных бригад со столовой, большое путевое хозяйство, вокзал, объекты энергоснабжения. При станции появился посёлок для железнодорожников. Сейчас его населяют около 900 человек.

Электрификация магистрали Москва – Казань – Свердловск завершилась через полтора года, 30 июня 1987-го. С запуском электровозов по последнему участку Сергач – Канаш длина электрифицированных линий в СССР превысила 50 тыс. км.

Источник



Железная дорога в поселке токи

АМУРО-ЯКУТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Амуро-Якутская железная дорога. Название условное, на официальном уровне, по состоянию на 2019 год, не применяется.

Здесь под Амуро-Якутской железной дорогой понимается железнодорожная линия от станции Бамовская на магистральном двухпутном электрифицированном участке Транссибирской магистрали до тупиковой станции Нижний Бестях, которая, по-нормальному, должна была бы называться Якутск-Правобережный.

Принадлежность линии: от станции Бамовская до станции Нерюнгри — части сети общего пользования ОАО «РЖД», севернее станции Нерюнгри — линия, эксплуатируемая компанией «Железные дороги Якутии». При этом ведомственной линией в классическом виде она не является. Высокая степень интеграции с железнодорожной сетью общего пользования.

Читайте также:  Диктант электрический ток источники электрического тока

Железная дорога на всём протяжении однопутная, неэлектрифицированная. Протяжённость от станции Бамовская до станции Нижний Бестях составляет 1239 километров.

Железная дорога находится в двух регионах Российской Федерации — Амурской области и республике Саха (Якутия). Протяжённость в республике Саха (Якутия) значительно превышает протяжённость в Амурской области. Управление «Железных дорог Якутии» находится в якутском городе Алдан. Железная дорога приписана к республике Саха (Якутия).

На участке Тында — Бестужево длиной 27 километров Амуро-Якутская железная дорога пролегает параллельно Байкало-Амурской железной дороге. Причём на участке Тында — Шахтаум линия Амуро-Якутской железной дороги пролегает на некотором удалении от Байкало-Амурской железной дороги, а на участке Шахтаум — Бестужево пролегает вплотную к ней. Внешне это выглядит как обычный двухпутный участок. Но километровая и пикетная нумерация на разных путях — разная.

Станции Тында, Шахтаум и Бестужево — общие для Байкало-Амурской и Амуро-Якутской железных дорог. На этих станциях разделить две железные дороги, по большей части, невозможно. Фотографии станций Тында, Шахтаум и Бестужево здесь находятся только на странице «Байкало-Амурская железная дорога», несмотря на то, что изначально все эти станции появились на Амуро-Якутской железной дороге.

Теоретически, к Амуро-Якутской железной дороге можно «притянуть» железнодорожную линию Сковородино — Рейново. Станция Рейново находится в селе Джалинда, на берегу реки Амур. При включении этой линии возникает сквозной ход от Амура до Якутска, и название железной дороги становится в полной мере корректным.

Но железнодорожная линия Сковородино — Рейново строилась не как часть Амуро-Якутской железной дороги, а как технологический путь для строительства Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск, часть Транссибирской магистрали). Посредством линии Сковородино — Рейново в 1910-е годы подвозились грузы для строительства Амурской железной дороги. Кроме того, линия Сковородино — Рейново пространственно отделена от линии Бамовская — Нижний Бестях — хотя расстояние от Бамовской до Сковородино сравнительно небольшое.

Строительство железной дороги по направлению река Амур — Якутск обсуждалось ещё до 1917 года. В 1920-е годы был проложен грунтовый автомобильно-гужевой тракт от Амура до берега реки Лены напротив Якутска. Именно тогда появилась аббревиатура «АЯМ» (Амуро-Якутская магистраль).

Вслед за грунтовым трактом планировалось построить железную дорогу. В 1941 году был открыт её головной участок, от станции Бамовская (БАМ) до станции Тында. Этот участок был нужен прежде всего как подход к широтной Байкало-Амурской магистрали, которая начинала строиться в те же годы. Посёлок Тындинский (ныне город Тында) уже тогда был запланирован под размещение крупной узловой станции.

В 1942 году линию Бамовская — Тында разобрали для нужд фронта. Рельсы были отправлены на строительство Волжской Рокадной железной дороги (Свияжск — Иловля).

В течение тридцати лет на этом участке была пустая насыпь. О строительстве Байкало-Амурской магистрали тоже не вспоминали до 1974 года.

В 1974 году возобновилось активное строительство широтной Байкало-Амурской железной дороги. Причём в отличие от 1930-х годов, когда строительство велось заключёнными и было «тихим», в 1974 году стартовала грандиозная стройка, о которой узнала вся страна и половина мира.

Линия Бамовская — Тында, как и в 1930-е годы, становилась в первую очередь подходом к стройплощадке более крупной широтной железной дороги. Участок Бамовская — Тында был принят в постоянную эксплуатацию в 1977 году. Строительство в северном направлении продолжилось в первую очередь для освоения крупного месторождения угля в Южной Якутии.

В 1979 году был открыт участок Тында — Беркакит. Станция Беркакит некоторое время позиционировалась как конечная, хотя едва ли была ей в реальности.

В 1984 году был официально открыт небольшой участок Беркакит — Нерюнгри. На месте, где были ненаселённые сопки, покрытые лесом, возник большой город.

После Нерюнгри строительство продолжилось. В 1995 году первый поезд должен был прийти в Якутск. В итоге он туда пришёл (если считать станцию Нижний Бестях Якутском) с опозданием на шестнадцать лет.

В 1992 году первый поезд торжественно встретили в городе Алдане. От Нерюнгри было преодолено почти 300 километров. Причём это очень непростой участок по рельефу, участок Алдан — Якутск несколько проще.

Однако строительство после 1992 года почти остановилось. Настали другие времена, вместо социализма — капитализм. Центральная власть в Москве почти отказалась от развития дальних регионов страны. Железнодорожное строительство как таковое оказалось под большим вопросом.

К чести для руководства республики Саха (Якутия), строительство решили продолжать любой ценой. В Якутии нашлось немало достойных людей, которые поставили перед собой главную цель жизни: довести рельсы до Якутска. Делать это в трудные 1990-е годы было проблематично.

Железную дорогу дальше Нерюнгри пришлось перевести в республиканское подчинение. И республика Саха (Якутия) до 2014 года была единственным регионом России, где есть собственная, региональная железная дорога. С 2014 года своя железная дорога есть и у Крыма.

В сентябре 1994 года первый поезд прибыл на станцию Куранах. В 1997 году первый поезд прибыл в Томмот, к берегу большой реки Алдан. Железнодорожный мост через реку Алдан на тот момент уже был, его успели построить несколькими годами раньше.

С 1997 по 2002 год стройка почти остановилась. После смены власти в республике, когда её руководителем стал Вячеслав Штыров (2002-2010), работы активизировались. Для Штырова было делом чести и делом жизни «вырвать» Якутск из позорного и отвратительного безжелезнодорожья. Именно при нём были проведены основные работы на более чем 400-километровом участке Томмот — Якутск-Правобережный, а также было открыто пассажирское движение до Томмота.

Читайте также:  Источник постоянного тока сторонние силы

28 августа 2004 года, после приведения участка Нерюнгри — Томмот к необходимым техническим нормам и решения огромного массива бюрократических проблем, было открыто пассажирское движение на маршруте Нерюнгри — Томмот. Это сильно облегчило жизнь в городах Алдан и Томмот. Поезда несравнимо более комфортны и надёжны, чем автомобильный транспорт.

Управление компании «Железные дороги Якутии» по инициативе Штырова было переведено из Якутска в Алдан, «поближе к рельсам». Именно в Алдане, согласно проекту времён СССР, размещалось локомотивное депо. До сих пор вся 800-километровая линия Нерюнгри — Нижний Бестях обслуживается тепловозами депо Алдан.

25 сентября 2010 года состоялась торжественная церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Кёрдём. Эта станция находится недалеко от реки Лены, и на тот момент казалась «рубежной точкой». За станцией Кёрдём собирались строить мост через реку Лену.

Затем строительство моста было отложено на неопределённый срок из-за слишком высокой стоимости. Конечную станцию было решено разместить в окрестностях села Павловск, в 18 километрах от посёлка Нижний Бестях и правого берега Лены, почти в 30 километрах от центра Якутска.

Решение спорное. Жителей города Якутска, несомненно, оно огорчало. Город и железная дорога остаются разделены большой рекой и лесами. В то же время, такое решение облегчит более важную для России задачу — скорейшее продление железной дороги дальше на восток, в сторону Магадана и Камчатки. От Нижнего Бестяха можно продолжать дальнейшее строительство, не отвлекая огромные средства на мост.

Но по-нормальному, железнодорожный мост у Якутска необходим в любом случае. Амуро-Якутская железная дорога не должна становиться частью транзитного хода с запада России на северо-восток. Она должна быть линией, ориентированной лишь на сообщение между центральной Якутией и Амурской областью (вместе с прочим юго-востоком страны), и на местные перевозки. По одной простой причине: расстояние от Москвы до Якутска через Тынду составляет 8300 километров, что недопустимо много. Должна быть построена железнодорожная линия до Якутска с западной стороны, расстояние от Москвы до Якутска сократится более чем на треть.

Также Амуро-Якутская железная дорога потенциально может использоваться для грузоперевозок из Якутии (а в будущем и Магаданской области) в Китай. Для этого необходимо построить железнодорожный мост через пограничную реку Амур у станции Рейново.

15 ноября 2011 года прошла церемония укладки «золотого звена» и встречи первого поезда на станции Нижний Бестях, более логичное название для которой — Якутск-Правобережный. Станция находится не в Якутске, но она находится и не в Нижнем Бестяхе!

На церемонии встречи поезда присутствовал Президент России Дмитрий Медведев. Это было важное событие для всей России. Но за пределами Якутии оно не привлекло всеобщего внимания.

После этого очертания железной дороги на карте не менялись, но достройка заняла ещё многие годы. Лишь 1 июля 2019 года участок Томмот — Нижний Бестях был принят в постоянную эксплуатацию. 27 июля 2019 года на участке Томмот — Нижний Бестях началось пассажирское движение.

В 2019 году началось строительство небольшого продления железной дороги, от станции Нижний Бестях до одноимённого посёлка, где будет создан речной порт. К сожалению, конечная пассажирская станция останется на станции Нижний Бестях, то есть посреди глухого леса — при том, что с 2022 или 2023 года рельсы протянутся непосредственно до посёлка, где живут почти десять тысяч человек, и где есть паромная переправа на Якутск. Но проект предусматривает, что на участке станция Нижний Бестях — посёлок Нижний Бестях будет только грузовое движение. Длина этого участка — пятнадцать километров.

Строительство линии от Нижнего Бестяха в сторону Магадана отложено на неопределённое будущее ввиду «пофигизма» российской власти. Северо-восток России неопределённо долго будет мучиться, «прозябая» в безжелезнодорожье. Без железной дороги — ни нормальной жизни, ни нормального экономического развития.

Железная дорога в 2019 году «прославилась» позорными действиями «главного железнодорожного ХХХХ (удалено) России» Дмитрия Тропина. Он войдёт в историю как антигерой.

Источник

Железнодорожная улица в поселке Токи

Построение маршрута с пояснениями

Железнодорожная улица на карте

На странице показан(а) Железнодорожная улица в поселке Токи с номерами домов на карте, расположение смотрите ниже. Протяженность составляет метров.

Вы с легкостью можете найти любой дом на ул. Железнодорожная с помощью поиска по адресам, находящегося под картой. Впишите туда нужный адрес, в результате голубая метка покажет ваш запрос.

Чтобы проложить маршрут по ул. Железнодорожная используйте раздел построение маршрута с пояснениями, который находится под картой.

Маршрут можно проложить не только на данной улице, но и до любой точки. Можно выбрать на каком транспорте вы будете добираться либо пойдете пешком. Впишите адрес точек сами либо укажите на карте. Для этого нажмите на кнопку «указать на карте» напротив точки «А» или «Б».

Почтовый индекс — 682851

Почтовые отделения, обслуживающие ул. Железнодорожная:
ТОКИ: Железнодорожная ул, 3, Токи, Ванинский район, Хабаровский край

Где находится Железнодорожная улица в поселке Токи. Расположение

Непосредственный адрес улицы: Россия, Хабаровский край, Ванинский район, поселок Токи, Железнодорожная улица.

Перекрестки с улицами:

Посмотреть со спутника дорожные пробки на ул. Железнодорожная можно включив их отображение кнопкой со светофором «Пробки», которая находится на панели иструментов сверху справа на карте.

Некоторые улицы Вы сможете увидеть физически, это возможно благодаря фотографиям, которые делает специальный автомобиль. Для этого нажмите кнопку «Слои» и выберите панорамы. На карте синим цветом выделятся те улицы, на которых достопны панорамы. Нажмите мышкой по выделенной области и наслаждайтесь просмотром.

Источник